２００５年４月１７日に衝動買いをしてしまった刀ですが、細部には問題点が山積でした。
不動車のため、エンジンがかかることを購入条件としたのですが、翌々週まで確認ができませんでした。
2007年8月11日(土) オイル交換、バッテリー交換
今回もSUNOCO REDFOX 10W40に交換しました。 前回交換時から距離は数100キロですが、半年を経過したため交換
となりました。 オイルの汚れは全く無く、薄茶色の透明な状態でした。 勿体ない気もしますが、今後のエンジン・ライフを
考えれば仕方ないと考えています。
バッテリーが到着していたので、オイル交換後に換装しました。 セルの勢いといい、メータのインジケータの照度といい、
新しいバッテリーならではの安心感を感じます。 純日本製のバッテリーですので、ライフも期待できるものと思います。
2007年8月5日(日) バッテリー昇天
2005年5月に新品に交換して2年3ヵ月にして、昇天してしまいました。
イグニッション・キーを回しても無反応な上、ブースター・ケーブルを繋いで始動しても
アイドリング回転数に下げるとバラバラとした回転となって、スロットルに無反応な状態
です。試しに充電器を繋いでみても充電状態になりません。これは完全にバッテリーが
昇天したものと考えられます。
今回は、交換バッテリーとして日立（新神戸）のものをネットで注文しました。
2007年4月8日(日) フロント・フォーク・インナー・チューブ交換
フォークの微量のオイル漏れが前の週にシール交換をしても止まらず、結局、フォークのインナー・チューブを交換しました。
左右で28,000円程となりますので、決断には結構時間を要しましたが(笑)。
フォーク・オイルは交換したばかりの、ドイツ製の100％化学合成のものだったのですが、再利用は避け、結局、ヤマハの10番が
近くのショップにあったため、これを使用しました。
交換後、数10Kmの間、残りカスのオイルがインナー・チューブに付着したものの、その後は付着も全くなく、快調そのものです。
2007年2月18日(日) オイル、オイル・フィルター交換
ペール缶２缶目となるSUNOCO REDFOX 10W40に交換しました。 前回交換時から距離は1,000Km足らずですが、時間が
相当経過してしまったため交換となりました。 オイルの汚れはともかくとして、劣化は殆どありませんでした。
2006年12月2日(日) アラーム・イモビライザー取付
K1200RSに装着するつもりでオークションで落札したアラーム・イモビライザーです。
動作表示のLEDと傾斜センサーがついていないため、威嚇効果に問題があるという
ことで、刀に装着しました。
安価なものですが、リモート・スタート機能やカーサーチ機能が備わっています。配線
を探しながらの作業でしたので、装着には３時間ほどを要しました。 ホーンの音量は
120デシベルあり、相当大きな音が出ます。実用の効果としては問題ないと思われま
す。
9月2日(日) キー・シリンダー交換
気温は依然として夏そのものですが、ようやく湿度が低くなってきたので、作業も楽になってきました。
というわけで、今日はイグニッション、フュエル、シート・ロックの各キー・シリンダーの交換を行いました。 古いバイクにはありがちの話ですが、何かしらの理由（イタズラ等により交換した）でイグニッションとその他のキーが異なっており、キーが２本必要となっていることがあります。 ご多分に漏れず、刀も２本キーでした。 不便であることと、キーが２本ですと同じキーホルダーに２本の鍵を付けていることが多く、走行中にトップ・ブリッジを傷つけてしまうという状況が気になっていました。 そこで、オークションで出品を待っていたところ発見・落札したというわけです。
交換はさほど困難な作業ではありませんでした。 というのも、既にトップ・ブリッジの塗装の際に一番手間のかかるシリンダーの特殊ボルトの取り外しを完了しており、ヘキサゴン・ボルトで固定してあったので、レンチで回してＯＫだったからです（盗難には弱そうですが、笑）。
全てのシリンダーを交換してテスト。 全く問題なしでした。 もっとも、メイン・キーの摩耗が激しかったので、今のうちということで、Ｒｉｃｏｌａｎｄで純正キーの製作を依頼しました。 メイン・キーとスペア・キーの２個で2,100円＋消費税でしたが、こちらも動作に全く支障はありませんでした。
8月10日(木)～8月13日(日) マフラー破損、交換
台風一過の木曜日に久々のツーリングに出かけてきました。自宅から50Km程走行したところで、刀から単気筒のバイクのような排気音が発するようになり、途中の道の駅で休憩も兼ねてチェックに入りました。どうやら、エキパイの付け根のあたりからの排気漏れです。エキパイの固定ボルトを見ると緩んだところやら外れかけているところを発見。早速車載工具を取り出し、締め直しました。再度始動して確認したところ、状況に変化無し。とりあえずは、エンジンの回転に支障はないようなので、適当なホームセンターを見つけたらガンガム（マフラーの排気漏れ補修用の耐熱パテ）を購入し、応急手当をすることとし、ツーリングを続行しました。途中、ホームセンターを発見。材料を買い込みました。その場で補修したものの、状況は変わらず。どうやら、４番のエキパイの付け根ではないところから排気漏れしているようでした。
金曜日は朝からガレージで原因追及です。マフラーを外すと、何と３番のエキパイが根本からポッキリと折れていることが分かりました。 超高回転の振動で、腐食が進んでいた部分に金属疲労が起こったのでしょう。 これでは４気筒の静かなはずのエンジンから単気筒の音が出るはずです。 オークションでマフラーを落札し、交換することとなりました。
土曜日に雷鳴轟く大雨の中、マフラーを取りに埼玉の岩槻まで行って来ました。
落札したマフラーはエキパイ部分と、溶接部分近辺に錆があるものの、状態はまずまずでした。 スポンジヤスリと真鍮ブラシで錆落としを行い、ホルツの耐熱塗料をたっぷり吹いて仕上げます。本乾燥は走行して行うのですが、とりあえずの乾燥は１５分くらいでOKでした。
日曜日は朝から刀のマフラーの取付を行いました。
純正部品ですから、排気マニホールドにエキゾーストパイプをはめ込むと、マフラーの固定ボルト位置はぴったりと合いました。ボルトを仮留めしてマニホールドのところのナットとボルトの締め込みを行い、マフラー固定ボルトの本締めを行ったら完了です。エンジンを始動し、排気漏れをチェック。全く問題ありませんでした。
右側がオークションで落札したマフラー。 錆落としを完了し、耐熱塗料を吹いたところです。
エキパイ部分に若干のへこみがあるものの、サイレンサー部分は無傷。
7月2日(日) ホイール交換、フロント・ブレーキ・キャリパーのオーバーホール
先週から持ち越しとなっていた後輪の交換を行いました。
スプロケは現状で使っている物が新品同様ですので、付け替えました。
昼過ぎに、気になっていた工具と、整備や塗装に重宝しているロール・ウエスを買いに行きがてらテスト走行を行いました。 一般道を走り始めて最初に感じたのは、やはりタイヤの違いによる走行性の違いです。 標準のバイアス・タイヤと最新のラジアルでは直進安定性が格段に違います。 ブレーキの制動距離も何割かの違いがありそうです。コーナーリングも別のバイクになったかのように安定しています。今まで簡単に鳴いていたタイヤから鳴きは一切聞こえません。帰路には常磐道を利用したのですが、高速直進性は抜群で、ブレが全くない状態でぬゆわKm/hに達しました。 今までは必死に回して、ぬやわKm/hでしたので、これなら高速利用のツーリングでも不安はなさそうです。 もっとも、最高速の向上は、ホイールのオーバーホールで行ったベアリングの交換も相当効いていると思われます。 外したホイールのベアリングの具合をみると、若干のガタつきが感じられましたので、新品のベアリングで回転抵抗が減った可能性が充分考えられます。
右はフロント・キャリパーのオーバーホール後の写真。 外観は多少綺麗になったかなという程度ですが、ピストンをピカピカに磨いたため、動きは極めてスムーズになりました。
6月27日(日) タイヤ購入
課題であった、とりあえず仕様（純正指定）のタイヤですが、ホイールの塗装、研磨、更にベアリングの打ち替えが完了したので、大学時代
によく行ったタイヤ屋（江戸川橋駅近くのマッハ）でタイヤを購入し組み込んでもらいました。
とりあえずホイールを持ち込んで組んでもらい、帰宅後、取付を行いました。ただし、帰宅が夕方だったため、前輪の交換を行ったところでタイム・アップ。後輪は次の週末に持ち越しとなりました。
5月27日(土)～5月28日（日） 作業中(6) トップ・ブリッジ装着、フロント・フォークのオーバーホール
乾燥後の取付で、下の塗装の失敗例に挙げた失敗を経験しました。 完璧な塗装であると一人悦に入ったトップ・ブリッジのセンターのボルトを締める際に塗装を剥離させてしまったわけです。 複数、仕上げてありましたので、２番目にできの良いものを装着しました。
昨年のオーバーホール後オイル滲みが見られたフォークを、再度オーバーホールしました。
今回は、リアに比べダンピングが不足している感じもあったため、フォーク・スプリングも新品に入れ替えました。 フォークを分解して取り出したスプリングは、新品と比較して１センチ程短くなっていました。 イニシャルの調整はできないので、この差がもろにヘタリとして出ていたと考えられます。 内部を洗浄し、シールを新品に打ち替えて組み付けました。
オーバーホール後は、前後のサスペンションのバランスがようやくとれた感じで、非常に安定した走行感となりました。 ブレーキをかけた時のノーズ・ダイブが減少し、安心してフロント・ブレーキを掛けられるようになっています。
5月13日(土)～5月21日（日） 作業中(5) トップ・ブリッジ塗装
カタナのトップ・ブリッジは黒の塗装（ラッカーか？）が施されています。 古くなると、鍵やキーホルダーが当たり、この塗装が剥がれてきます。 どのカタナを見ても、このトップ・ブリッジが綺麗なものはありません。 そこで、ウレタン＋クリアで塗装してみようと、オークションでトップ・ブリッジを落札しました。メインキーの動作もイマイチでしたので、キー付きのものを含め、手元に４個のトップ・ブリッジが集まりました。
塗装を剥離し、ペーパーがけを行って下地を作った後、プラサフ処理をして準備完了です。 カンペのPG80でフェラーリ・ブラックに調合されたものをオークションで落札していましたので、これを使いました。 小物の塗装はタンクなどより遙かに簡単です。 ３回程度塗り重ね、それだけでも十分な光沢となっている上にクリアを吹くと、驚くほど深みのある黒色となりました。 フェラーリのあの黒が再現されたことに感動です。
この塗料は極少量ですが、緑や青のメタリックのフレーク（粉末）が混ぜてあります。 クリアを吹く前はこれが分かるのですが、クリアを吹いた後は、メタリックが分からなくなり、代わりに深みが出てくるという感じです。 顔料の質の違いとメタリックの隠し味で、日本車にはない色を出しているようです。
3月18日(土)～5月7日（日） 作業中(4) 塗装
長く、消耗する戦いでした（笑）。 タンク、カウル（フロント、サイド）、フロント・フェンダー、ホイール、その他の塗装が終了しました。
塗装は奥深いということをいやと言うほど思い知りました。この間、タンクは３回の塗り直しを行い、何とか及第点となる仕上げができましたが、ようやく塗装初心者の域に達したというところでしょうか。
参考までに、これまでの失敗例を挙げてみます。
１．塗装がタレてしまう。・・・・・要因はいくつかあげられます。
①厚塗りし過ぎ。 塗色のムラを無くそうと、２度３度と間隔を開けずにガンを走らせるとタレます。
②エアの不足。 エア圧が不足していると、不規則な大きさの塗料粒となりムラとなるばかりか、タレの原因となります。
③ガンの距離不足。 夢中になると、思わずガンが近くなってしまいますが、等距離（20センチくらい）を保つ必要があります。
④溶剤の不足。 塗料の希釈率が低いと、塗料の拡散が悪く、厚塗りしないと平坦な塗装面となりませんが、厚塗りすれば
必然的にタレが発生してしまいます。
２．乾燥後の塗面が平面でない。
理由は上記④と同じく希釈率不足です。 また、作業場の清掃不足や風のため、埃が表面に付着してデコボコが
できている場合もあります。
３．塗装面が鮫肌である。
希釈率の不足と、ガンの離しすぎです。 一見、ムラ無く塗れたと思っていたら、塗面の光沢がないというのはこのケース。
４．塗装不要の所に塗装された。
マスキングの浮き。 マスキングは立体面に対し、丁寧に行わないといけません。
５．エンブレム（シール）に気泡が入った。
シールは中心から外側に気泡を追い出すように貼っていかないと、気泡が入ってしまいます。貼り直しが
できるということを考えれば、台所用中性洗剤を薄めて塗布してシールを貼る（ウィンド・フィルムを貼るの
と同様）ことも一考です。
６．磨いたら塗装が溶けた。
ウレタン塗料の乾燥は硬化剤による化学変化ですので乾燥は速いのですが、自然乾燥の場合、１ヶ月位は機械（ポリ
ッシャー等）の使用による研磨は避けた方が無難です。
７．プラスチック・プライマーで塗装が剥離した。
プラスチック部分（含、その他樹脂部分）に塗装が載っている場合、完全に剥離できなければプライ
マーは使用しない方が無難。 塗装が残っているとその部分が剥離して浮いてきます。 足付けし
てプラサフ後、塗装するのが安全策と思います。
８．剥離剤を使ったらプラスチックが溶けた。
プラスチック部分の塗装剥離には、剥離剤は使えない。
９．ぺーバーがけは番手順に行う。
綺麗に仕上げようと最初から番手の大きなペーパーを使うと、大変な労力を要します。 均す面の状態に合わ
せた番手で研磨を開始し、次は２倍の番手を目安に前の番手の傷を消していくということを繰り返すのが合理
的です。例えば、２４０番で錆落としを行ったら、次は４００番、８００番、１５００番という要領です。
１０．プラサフは何度も重ねる。
パテ盛り等を行った後、プラサフを吹いて乾燥後に研磨するわけですが、プラサフはペーパーで研磨することを前提
としていますので、薄いとすぐに下地が出てきてしまいます。 こうなると、研磨後にまたプラサフを吹いてもう一度研
磨となってしまします。インターバル（１５分程度）をおいて、最低４回位は吹くべきです。
１１．湿度に注意する。
湿度が高い日は必ず失敗します。 コンプレッサーに水抜きフィルターを装着しても、必ず水分がエアに混入します。 更に
気温が高いと、最悪の条件が揃います。 塗装乾燥後、塗膜に気泡が混じっているのはエア中の水分が原因と考えられます。
春・秋の湿度の低い、暖い日を選んで作業するべきです。 夏は晴天でも、塗装には向きません。
１２．乾燥後、塗膜が剥がれた。
プラサフがしっかりついていても、トルクのかかるところ（ボルトの座金が当たる所など）は厚い塗膜を作ってはい
けません。 極力薄い塗膜とし、ボルトに隠れる部分はペーパーがけして光沢を取っておくようにしましょう。
そうしないと、ボルトを締める際に、周辺の塗膜もろとも引きつって剥がれます。 これはトップ・ブリッジの塗装後、
装着段階で経験しました。
思いつくまま列記しましたが、DIY塗装のコツはひたすら「忍耐」であることがわかりました。
3月11日(土)～12日（日） 作業中(3) ガソリン・タンクのプラサフ吹き、研磨、塗装開始
無風かつ、気温が２０度位まで上昇するとの予報だったため、朝からタンクの研磨、プラサフ吹きにとりかかりました。
800番と2000番を使い分けながら水研ぎを行いました。 タレは800番で平らにし、2000番で表面を研磨する感じです。 根気よく１時間ほど研磨すると表面のデコボコ感がなくなり、プラサフが薄くなって下地が透けてしまった部分を除いて最終段階に入ったことが感じられます。 もう１回プラサフを吹いて、昼まで放置しました。
昼から最後の下地研磨を行いました。 もう、指で触っても修正すべきところはありません。 ということで、上塗りを開始しました。
浜松の塗装会社に依頼して調合してもらった、1100刀のファイナルエディションのシルバーです。 指定の調合（本剤、硬化剤、溶剤）をデジタル・スケールで行い、いよいよ塗装に入りました。 タレる寸前まで吹くと美しい塗装になるという耳知識を信じて塗装開始です。 充分に時間配分を考えて吹いてみたのですが、タンクの半分はほぼ完璧な塗料の載りながら、もう半分はタレてしまいました。 メタリックはタレるとメタル・フレーク（アルミナの粉末に着色したキラキラの元）がタレに集まって、黒い線が付いたようになります。こうなると回復不能です。 乾燥時間（６時間ほど）をとってペーパーがけを行い、タレの膨らみを削り取り、全体に足付けを行いました。 今度こそはと挑戦したものの、１カ所にタレができてしまい、またまた失敗です。乾燥時間を考えると今日はここまでです。
３月１２日（日）
朝から研磨です。 今日も気温は上々ながら、風があるためコンディションはあまりよくありません。 それでも来週の天候はわかりませんので、強行しました。 今度は慎重に、薄目に塗り重ねました。 メタル・フレークの立ち具合は厚塗りにはかないませんが、メタルの陰影はこちらの方が強く出るので、一長一短というところでしょう。 ４～５回塗り重ねて完了です。 昼過ぎまで乾燥させて「SUZUKI」のエンブレムを貼り付けました。これでようやくタンクらしくなっような気がします。次にいよいよクリア塗装に入りました。 クリアは吹けばツヤが出ますが、乾き始めると、少しツヤが落ちてくるようです。 一通り吹いて乾燥に入りました。 風が強くなってきて、ガレージの中とはいえ砂埃が気になる感じでした。 夕刻、乾燥状態を確かめてみたところ、案の定、ポツポツと砂粒が付着していました。 来週末は、このポツポツを除去がてらペーパーがけしてもう一度クリアを吹くこととします。
3月4日(土)～5日（日） 作業中(2) ホイール下地処理、ガソリン・タンクのプラサフ吹き、研磨
土日共に程々に気温も上がり、無風状態でした。
土曜日はまず、ホイールに「ミッチャクロン」を吹いてみました。
ホイールの表面をシリコン・オフで拭いて、スプレーを吹きます。 ここで、大きな失敗をしてしまいました。 本来、透明であるはずのミッチャクロンが白濁して表面に付着しました。 これでは、せっかくの鏡面仕上げが無駄になってしまいます。 溶剤で拭けば何とかなったのでしょうが、乾燥させてしまったため、ペーパー（2000番）研ぎと赤棒・青棒研磨で研磨をやり直しました。
ミッチャクロンの白濁の原因は、スプレー缶の温度が低くガスの圧力が低かったため、霧化が弱かったものと思われます。 今度は日向にスプレーを暫く放置し、冷たさが無くなった頃を見計らって吹いてみました。 結果、何とか見られる程度には吹けたものと思われます。 タンクの塗装を行うまで乾燥(?)です。
次にタンクのパテ研ぎです。 当て木に400番のペーパーを巻いて研ぐと、あっさり形が整ってきました。 しかしながら、パテ盛りの足りないところがなかなか埋まらず、結局盛っては研ぎを３回ほど行うハメとなってしまいました。 それでもまだ盛りが足りない感じですが、素人の板金ですから、この程度としておきます。
表面をシリコン・オフで拭いて、いよいよ下塗りの開始です。 プラサフ100、溶剤30、硬化剤10の割合でデジタル・スケールの上に置いたカップに調合しました。それそれ50グラム15グラム、5グラムの計70グラムを手始めに作り、スプレー・ガンのカップに濾紙をあてがったところに注ぎ込みます。コンプレッサーの圧力は2kgあたりに合わせ、新聞紙に試し吹きしてみました。 エア圧をガンのグリップ下のつまみで少し落とすと、丁度良い感じです。
まず、塗りにくそうなタンク下側に吹いて、次に上面を吹きました。 初めてにしては上々の出来映えでしょう。 垂れもあまりなく、塗り上がりに光沢があります。 研磨は日曜ということにして、土曜日の作業を完了しました。
日曜は朝からタンクの研磨です。
800番のペーパーで水研ぎしましたが、皮膜が柔らかく、少し力を入れると下地が出てきてしまいます。２・３回は吹く予定なので、気にせず平滑に研磨しました。 ひと通り研磨したところで、今度は裏側にプラサフを吹きました。 裏側は錆が酷いところのため、入念に研磨したおかげで地金がピカピカに露出しており、１週間も放っておくと黄色く錆が出てきてしまいます。 そこで、プラサフで保護しておこうと考えたわけです。 ミッチャクロンを軽く吹いておいたせいか、プラサフの載りが良く結構綺麗に吹けました。これなら、１回吹きでOKでしょう。
昼頃まで放置し、今度はタンク上面にプラサフを重ねて吹きました。 今度は混合比率が良くなかったのか慎重さが足りなかったのか、タレが発生しましたが、どうせペーパーで削るわけですから、構わず吹き終えます。 夕刻、２度目の研磨を行い、もう１回吹いて研磨すればOKかな？と感じたところで本日の作業は完了しました。
2月26日(月) 作業中(1) ホイール研磨、ガソリン・タンクの錆落とし、板金、パテ盛り
昨年末にエア・コンプレッサーをオークションで落札して以来、エア工具（ダスター、ゲージ、ドリル、ベルト・サンダー、リューター、インパクト・レンチ、ランダム・サンダー、エア・ガン）を購入、電気式のサンダーやバフ類も購入しました。 これは、最終目標の「塗装」を見据えた準備でした。
前後ホイールをオークションで落札して、先週まで研磨に精を出し、３週間ががりでようやく鏡面に到達しました。 180、400、800、1500、2000の耐水ぺーバーと赤棒、白棒、青棒、金管楽器用の研磨剤、フェルト・バフを駆使して磨き上げました。スポーク部分の塗装（シルバー・メタリック）とクリア塗装を残すのみです。天気の良い無風の日に仕上げにかかる予定です。
同じくオークションで落札したガソリン・タンクですが、タンクの裏側（下側）の錆が酷かったので、先週から錆落としと研磨を行っていました。昨日、タンクの中が錆びているので、使用中のタンクの清掃のために入手したWako'sのピカタンを注入しておいたので、今日は内部洗浄と処理剤による錆止めを行い、その後に板金・研磨に入りました。 へこみのある右側には、これもオークションで落札したデント・リペア工具を使って、へこみの補正を行い、ほどほどの状態まで戻した後に、パテを盛って今日の作業は終了です。
次の週末はパテ研ぎを行い、良ければ下塗りに入ります。
12月24日(土) スロットル調整
以前、キャブのオーバーホールをしたときから気になっていたのですが、スロットルの戻りが悪い点と回りが重い点を解消するため、調整を行いました。
まず、例によってカウルとタンクの取り外しを行い、キャブの見通しを良くします。 ケーブルの滑りが今ひとつのようでしたので、インジェクターを装着の上、556、シリコン・スプレー、グリーススプレーを順に注入しました。 556をスロットル・グリップ側から注入すると、キャブ側からは赤黒い液体が排出されます。ワイヤーが相当錆びていて、チューブと擦れて錆が落ちて溜まっていたのでしょう。 グリースを注入するころには動きは少し軽くなったようですが、まだまだです。 キャブ側のケーブルの張り調整をスパナとドライバで辛うじて行うと、スロットル・ケーブルとリターン・ケーブルのバランスによってスロットルが軽くなるとともに、戻りが良くなる点があるのを発見しました。 試行錯誤の上、最良点と思われるところでケーブルを固定し、無事調整を終えることができました。
12月17日(土) グリップ・ヒータ装着、ウィンカー・レンズ交換（ホワイト化）、メータ輝度調整装置装着
Yahoo!オークションで、DAYTONAのホットグリップ・ヘビーデューティーを落札したので、巻き付け式のヒータと交換・装着しました。
左グリップはすんなり交換できましたが、右側はグリップがスロットルを兼ねているので、プラスチックのホルダーにグリップが装着されているため、プラスチックの加工（削り）が必要となりました。 ホルダー（筒）の突起部をニッパーでで切り落とした後にヤスリがけを行い、フラットな状態となったところでグリップを装着します。 配線はこれもプラス（＋）のみ注意すればOKです。
装着後のインプレッションですが、グリップは純正と比較してやや太めながらも違和感はそれほど感じません。 急速暖房モードでは確かに電源ＯＮ直後から暖かさを感じられます。 ＯＮモード（通常モード）の温度は高めの設定となっている印象です。 Loモードがあれば、もっと付加価値がつけられるかな？と思われます。 純正の約半額のパーツですので、全体では及第点というところでしょうか。
近所のショップ（DS）で透明ウインカ・レンズを発見したので交換してみました。 見栄えというより、視認性の向上が目的です。 刀のウインカはレンズが純正の状態でスモーク化されているので、超高輝度LEDをもってしても相当輝度が低下してしまいます。 そこで交換となったわけですが、交換後の視認性は相当程度向上したように感じられます。
メータの輝度調整はインバータの出力を制御することで行うので、インバータに加える直流電圧を変化させる必要があります。 消費電力は１ワット程度ですので、３端子レギュレータの安定化電源を製作しました。 LM317(1.5A)でもOKですが、キットがあったので、LM350（３Ａ）を使用しました。放熱設計は無視していますでので、これくらいが適当ではないかという判断も350選択の要因です。 350の電源で約2Vから9V（インバータの印加限度）まで電圧を変化させるように設計しました。
12月11日(日) グリップ・ヒータ装着
今年は冷え込みが厳しく、CB1300のグリップ・ヒータで楽をしてしまっている感覚では、刀の冷たいグリップはこたえます。 そこで、Voltyのときに装着していたグリップヒータ（巻き付け式）を装着しました。 基本的にはイグニッションONで通電する回路から電源をとるだけなので、装着はあっさりと完了しました。 グリップを握ると暖かく、これでこの冬場もＯＫと思われました。
ところが、Voltyではそれほど操作性に影響を与えていないと思っていた巻き付け式ヒータが、刀では相当の違和感を感じました。 エンジンのレスポンスが相当異なるので、アクセル・ワークに直接響いてしまったということと思います。 Ｖｏｌｔｙのようなシングルやスクータ、アメリカンならば影響は少ないのかもしれません。 とりあえず装着しておいて、オークションで代替品を落札することとしました。
11月27日(日) メーター・ホワイト化、EL化
メーター照明を超高輝度LEDとしてカスタム化していたのですが、インジケータの鮮やかさに比べ、照明は地味で夜間の視認性も今ひとつの状態でした。電球に戻すのも芸がないので、EL（エレクトロ・ルミネッセンス、電界発光）としてみることとしました。ELパネルは秋葉原の秋月電子でインバータとセットで2,300円也で入手しました。パネルは電極部分を確保すれば、自由にカットできるため、メーターの形にカットしました。メーター・パネルは透明アクリル板をカットし、後方からELで照らす形にします。メーター面はCADで作成した図面を白色シールにプリントして、アクリル板に貼り付けてホワイト・メーターの完成です。オークションで入手した予備のメーターで作業したのですが、刀の針は古くなるともろくなってしまうという話通り、触っただけでポッキリ折れてしまいました。
針の素材探しには手間取ったのですが、東急ハンズでたまたま「集光アクリル」というのを発見、早速加工して使ってみました。普通のアクリルより光り具合の関係で見易いようです。
CAD（フリーのJW-CAD）を使い始めて３日目の作品です。 シールを張り替えるだけで、模様替えも楽しめますので、飽きたらデザインを変更してみようかと思います（笑）。
10月16日(日) エンブレム交換
エンジン廻りが見違えるように綺麗な印象に変わりました。 こんな部品ひとつで印象が変わるのですから、タンクやカウルの塗装が綺麗になれば、どんなものか.....と考えてしまいます。 しかし、相当な費用がかかりますので、当分は実現は難しそうです。
10月15日(土) グリップ、ステップ交換など
不安点な天気の一日でした。
昨日、部品の到着を確認していたので、午前中バイク屋に行きその場で作業しました。 まず、すり減ったステップのゴムは裏側のプラス・ネジを２本外すだけで簡単に外れるので新しいものと交換。 今まで左右でステップは形状が違うものと思っていましたが、すり減っていただけで、左右対称であったことに初めて気づきました（笑）。
グリップは左右で交換方法が異なります。 スロットル側はスロットル・ワイヤーを固定するプラスチックの筒と一体ですので、スロットル・ワイヤー・カバーを外し、ワイヤーを外します。ハンドル・バーからグリップを引き抜いて新しいものと差し替えた上で、外したときと逆の手順で組み付ければ完了です。 プラス・ドライバが１本でOKの簡単な作業でした。 クラッチ側はグリップとバーの隙間にパーツ・クリーナを軽くスプレーした後、引き抜きます。 バーに残った固まった接着剤を落とし、新たに接着剤をバーとグリップに塗った上で、バーにパーツ・クリーナをかけて一気にはめ込みます。 スルッと入ったら、30分ほど放置して完了です。
帰宅後、ポイント・カバーのクリアがうまく吹けていなかったものを、再研磨してクリアを吹きました。 今度はなかなか上手に吹けた感じ。 しかしながら、カバーのエンブレム「SUZUKI TSCC」が読めない状態となってしまったので、クラッチ・カバー側のエンブレムといっしょに部品注文しておきました。
10月８日(土)～１０月１０日（月） タンク掃除、各部サビ落とし
８日はこの連休唯一の曇りの天候だったため、前回、刀で断念した「お魚買い出しツーリングに出かけてきました。 往復約200キロはバイクの調子を見るのには適当な距離です。行きは下道、帰りは高速のパターンで走ってみましたが、初ツーリングの時のような疲れはありませんでした。 もっともこれは、バイクの調子が上がったという要因より、体が慣れてきたという要因の方が大きいような気もしますが。
行きはともかく、帰りの高速を、一抹の不安を抱えながら走り始めました。 そろそろと法定速度で走ってみると、全く快調そのもので、各部の動作も心配に思われるところはありませんでした。ぬえわKm/hあたりまではしっかりと加速していきます。更に速度を上げると、惰性でぬおえKm/hあたりに達しましたが、ここら辺が限界のようです。 直進安定性は申し分ありません。
９日は先週タンクを外したときに、ガソリンに不純物が混入しているのを発見したため、タンクの大掃除を行いました。 ガソリンを抜き、中性洗剤を入れ大量の水で洗い流してみます。 すると、ゴミまみれの水が泡とともに排出されました。 長い年月の間にキャップ周りから土やら埃やらがタンク内に入ってしまったのかもしれません。 ついでにキャップも外してみると、これでもかというほど土やらゴミやらが堆積していました。 これがタンクの中に入ってしまったものと同種のものではないかと思われます。
一通り洗浄して、内部に錆がないことを確認した上で乾燥に入ります。 ヘア・ドライヤーを強にしてタンク全体が熱を持つまで給油口から風を送り込みます。暫く送風して、内部の湿気が飛んだところで、組み付けを行いました。 （内部の錆を予想して、Wako'sのピカタンと処理剤を購入していたのですが、無駄に終ってしまいました。）
１０日は朝から雨模様。各部の研磨を行いました。 フロント・フォーク廻りのボルトを取り外してサビを落とし、ホルツのサビ止めブラックを塗って乾燥させて組み付けます。 ライトの下側あたりから覗き込むと見えたサビがすっかりなくなりました。
エンジンのポイント・カバーとスプロケ・カバーを外して研磨し、クリアーを吹いて乾燥させ再び装着。 カバーは光沢を放ち、見違えるようです。
カム・ヘッドの両端にあるカバーを止めるボルトもステンレス製に交換しました。
こうして、徐々に再生計画も終盤にかかってきたような感じがします。
10月２日(日) 復活！刀、 キャブレターのオーバーホール
昨日、部品が到着していたので、今日は朝からキャブレターのオーバーホールにとりかかりました。
まず、ダイヤフラム側を分解し、ニードル・バルブを確認します。 ４本のうち１本が汚れて（錆びて？）いたので、2000番の耐水ペーパーで研磨しておきました。 本当は交換すべきところですが、部品を新たに注文するとまた１週間復活が延びてしまうので.....。
今度は反対側のフロート周りです。 フロート、バルブ周りを全て取り外します。 上の写真を見れば一目瞭然ですが、ガソリンによる変色で、新品とは似ても似つかない色になってしまっています。
組み立てを行い、車体に組み付けます。エンジン側は簡単にはまりますが、エア・クリーナ側は少々苦戦しました。 何とか組み付け、フューエル・コックを交換したタンクを据え付けます。ホースをキャブレターにつなぎ込み、車体の組み付けはほぼ完了です。
オイル(REDFOX)は使い切ってしまっているので、とりあえず仕様で、ULTRA SYNTHETIC(5W-40)を入れて始動です。 ２回のクランキングの後、刀は再び目覚めました。 心持ちアイドリングが安定し、排気音のばらつきも少ないようです。 しばらく暖気運転し、観察してみましたが、異常は全く見あたりません。試走してみましたが、エンジンは絶好調です。 低速でのトルク感も増したような気がします。
９月２５日(日) 清掃、ボルト類の交換、錆落とし
今日も台風の接近により雨模様のためガレージで刀を観察。
オイル点検窓の汚れが気になったので、エンジン・オイルを抜き、カバーを外して点検窓を綿棒でこすってみました。 長年のオイルの汚れが窓のガラスに固着して綿棒程度ではビクともしません。 先の尖った千枚通状のドライバーを使ってガラス面を擦ってみると、ようやく汚れが削れてきました。 汚れをあらかた落としたところで綿棒で仕上げ。 点検窓は新車時の透明感を取り戻しました。
後部のエンジン固定用のボルトは長さから考えて、ホーム・センターでは入手不能と考え、錆落としを行いました。 後席ステップのボルト回りも特殊ボルトと部品のオンパレードのため、錆落としと錆止めスプレーで処置を行いました。
この二日間で外観の錆は激減したものと思います。
９月２４日(土) キャブの取り外し、各部清掃
台風の影響で朝から雨模様のため、キャブを取り外し、オーバーホールの準備にかかりました。
ガソリン・タンクを外して、エンジン側とエア・クリーナ側で固定されている金属ベルトを緩め、エアクリーナ・の固定ボルトを外し、横方向に
キャブを引きずり出します。 ２回目ともなると、楽勝でキャブが外れてきました。 スロットル・ワイヤーを外して進行方向左側に引っ張り出す
と、キャブはあっさりと姿を現しました。 パーツが到着するまではオーバーホールにはかかれませんので、キャブはウエスにくるんで保存
しておきます。
キャブを外すと、今まで手が届かなかった部分が姿を現し、汚れた部分が目立ちます。目に付く部分をウエスで拭き上げました。 更に各部
の目に付く部分を拭き上げ、錆落としにかかります。 ずっと気になっていたラジエータ周辺を集中的に攻めてみました。 ラジエータの固定
ボルトは真っ赤に錆びていたので、ワッシャとボルトの錆びを落としてホルツの錆止め塗料（黒）を塗布して装着。 見た目が引き締まった
感じです。ラジエータの網状のカバーも錆落としの後、ソフト９９のスプレー塗料をかけて乾燥しましたが、分量が足りなかったせいか、今ひ
とつの感じでした。 そのうち、たっぷりと塗料をかけて仕上げることとして完了としました。
ところで、昨日の足元ズブ濡れの原因ですが、タンクやキャブを外したところを観察していて発見しました。 オーバーフローしたガソリンは
通常、ブローバイのところからエア・クリーナに入るはずですが、何とブローバイ・ホースが外れていました。 エンジンのシリンダ・ヘッド上部
にある出口から、モロにキャブ方向に向けてガソリンやらオイルやらが噴射されたということです。 これによって、膝から下がズブ濡れとな
ってしまったわけです。
９月２３日(金) ジェット噴射!?
３連休の初日、久々に魚屋ツーリングを決行しようと、刀にクーラーBOXをネットで括り付けて自宅を出ました。国道に出て数百メートルのとこ
ろで吹き上がりに異常が.....。 8000回転以上が吹けません。 おまけに、シフトが滑るような.....足元を見てビックリ、液体でズブ濡れです。
慌てて自宅に引き返しガレージの前に止めて観察したところ、オイルやらガソリンの混合物がしたたり落ちており、かなり深刻な状況です。
とりあえず、オイルまみれのツーリング・パンツをGパンに履き替え、CBを引っ張り出してツーリングを決行しました。 帰宅して状況を把握し
ようと、オイルまみれの刀を洗車しました。ここでエンジンをかければ、どこから何が吹き出したのか観察できるのではと考えてのことです。
スタータで始動すると、何と、マフラーからジェット噴射よろしく、３メートル近く液体が吹き出されました。 成分が大半がガソリンであると思わ
れます。 吹き出した液体は暫く後には蒸発して跡形もなくなりました。
これは、６月の初ツーリングの前日の症状に極めて近いと思い、オイル窓からエンジン・オイルを観察すると、中でオイルが泡立っています。
キャブのオーバー・フローによってガソリンが落ちて、シリンダー内でオイルと混じってしまったということでしょう。 今回は、フュエル・フィル
ターを装着済みですので、ゴミがフロート・バルブに挟まったという確率は低そうです。 バイク屋で相談の上、フロート系統を一新し、疑いの
あるところは全てつぶす意味で、フュエル・コックを交換することにし、関係するパーツを発注しました。総額約２万５千円也。 かなりの出費
となりました。 早ければ来週、遅くとも１０月の連休には間に合うとのことでした。
９月１１日(日) HIDバナー交換
実はHIDのバナーは７月に悪名高いサンヨーテクニカのH4・Hi/Lo切替タイプ（TD-5000)に交換していたのですが、このバナー、オークション
で入手した中古品のためか、時々点灯中に失火したりするイマイチのものでした。また、Hi/Loの切替の差が極めて小さく、Hiビームの役割
を全く果たさない（パッシングしても分からない）もので、バナーの後ろ部分が大きいため、光軸調整をしようとしてもバナーが車体のフレーム
に接触してしまい、うまくできないという状態でした。このため、以前より８８ハウスの新製品の発売を待っていたのですが、とうとう先週、「ダ
イレクト・スライド」が発売されたのを機に購入、交換しました。
昨日８８ハウスに行き、発売したての製品を購入し、当日装着しました。
バナー本体はコンパクトに見えますが、実は長さは「テーパー・スライド」と同じ51mmです。駆動機構がコンパクトなため小型に見えるという
のが真実です。価格はテーパー・スライドと同価格なので、割安感・割高感ともありません。
サンテカのバナーと入れ替えて、Hi/Lo切替ユニットを交換してテストしました。 色調（いずれも6000K）は、クルマで装着している同社のもの
と全く同じで、照射したところを見たところは純白で、とても見やすい感じです。サンテカの6000Kは青白い感じがしましたが、こちらはそれより
暖かめです。 配光はLo側は大差ないと思いますが、Hi側は圧倒的に８８ハウスに軍配が上がります。Hiビームとして十分に使用できます。
Hi/Lo切替のスピードですが、８８ハウスの方が気持ちよく感じます。ハロゲン・バルブの切替と大差ない感じです。
結論として、８８ハウスのバナーはこれまで試したバナーの中では満足度で一番と考えられます。
６月２６日(日) サビ落とし、シート張替
各部に出たサビは、年数から言って致し方ないところですが、放置して腐食が進行しないようにできる限り対策をとっておきたいということで、
サビ落としを行いました。各種サビ取り剤を購入し試してみましたが、DAYTONAのスプレー（ポンプ）式のサビ取り剤が一番強力なようです。
サビのひどいところはペーパーがけの後にサビ取り剤を使い、金属部はCRCのシール・コートをスプレーして保護しました。塗装部はタッチ・
アップ・ペイントを塗っておきました。
サビ取りは今後も継続してやらなければならない課題ですので、気長にいこうと思っています。
（約１０日後、完成したシートが到着し、包装を開けて新品然としたシートを見て満足したのですが、車体に取り付けると何か違和感が.....。何と前後が逆配色となっていました。 クレームをつけるかどうか迷ったのですが、見慣れると「これもアリかな？」という感じがしたので、ハンス・ムートには申し訳ありませんが、このままいくことにしました。）
６月２５日(土) オイル交換
先週、ツーリングで走った感じではエンジンは快調そのものでしたが、あの悲惨なオーバー・フローの後ですので、ツーリングはエンジンの
フラッシングと考え、念のため再度オイルを交換しました。
排出されたオイルの状況は、見た目全く問題なし、ガソリンの異臭もありませんでした。エア・クリーナのドレンを外し、ブローバイの状況も
チェックしましたが、正常です。他の部分のチェックの後、SunocoのREDFOXを注入しました。
しばらく暖気運転をして排気をチェック。今までの若干白みがかった排気は完全に透明となり、回転の上がりも更にスムーズになったようです。
メカニカル・ノイズも減った感じがします。
６月１９日(日) 初陣
今日は朝、ＣＢでショップに乗り付け、そこで刀に乗り換えてツーリングに参加しました。昨日の今日ですから、試走なしで
参加することには不安がありましたが、結局、佐野までの往復約200キロはノートラブルでした。
刀のインプレッションですが、250ccという小排気量のため、低回転域ではトルク、馬力とも足りず、5000回転以上が常用域
という感じです。上は15500回転まで使えるので、加速は10000回転から15500回転を使います。このあたりでは集合管から
発する排気音はレーシング・マシンのような感じで、結構気持ちの良い加速が味わえます。ただし、このような回転域を
常用することになるため、長い時間乗ると手がしびれてきます。
乗り心地はリヤ・ショックを400cc級用のガス・ショックにしたため、やや固めです。フロント・フォークがオーバーホール
直後のため、結構ダンピングが効きますので、バランスは悪くありませんでした。
ブレーキはフロント・リヤともシングル・ディスクですが、フロントのパッドは昨日、新品（オークションで150円で落札、笑）に交換したので、良く効きます。リヤは苦労してオーバーホールしたものの、効きはまずまずというところでしょうか。トータルとして悪くはない感じです。
ライディング・ポジションはセパレート・ハンドルで遠い位置にあるので、前傾がきつい状態です。腰は大丈夫でしたが、ハンドルに体重がかかる感じになるので、手首への負担が大きく、しびれとともに痛さで握力が無くなってきます。
良い点、悪い点ともある個性的なバイクですが、走った気になる感じです。刀の50Km/hはCBの100Km/hの感覚です。スピードを出さなくとも走っていることが感じられます。（別の言い方をすれば、同じ距離を走って余計に疲れるということですが、笑）
一応走り出しましたが、レストアは当分続きます。
６月１8日(土) ナンバーの取り付け、トラブル
本来であれば、自分でナンバーの取得をして仕上げとしたいところですが、陸運事務所は平日のみ受付のため、仕事を休んで
行くことができません。結局バイク屋の社長O氏にお願いして、昨日、手続の上、ナンバーを取得しました。
任意保険の契約開始を行い、HID化したヘッド・ライトの最終調整の後、試走に出かけようとしたところ始動不能と
なっていました。ガソリンがないことを発見し、軽く給油の後、トライしたものの、かかる気配なし。プラグのかぶりを
疑い、プラグをチェックしたところ、見事にかぶっていたため、清掃して取り付け再トライ。これでも駄目でした。
そのうちショップの剛腕メカＭ氏、社長のＯ氏までが出てきてトラブルシューティングが始まり、結局キャブのオーバー・
フローが原因で、ガソリンが全て落ちてしまったことが判明しました。エアクリーナーの中までガソリンが溜まりドレンを
外すと滝のようにガソリンが排出されました。
マフラーを外すとマフラーの中からも大量のガソリンが出てきました。それぞれを何とか措置し、原因のキャブのトラブル
つぶしです。初めて４気筒用の４連キャブのオーバーホールに挑戦です。インテーク側とエアクリーナー側のベルトを緩め、
腕力にものを言わせて引っ張り出します。スロットル・ケーブルを外して車体から分離した後、ばらしに入ります。フロート
側を外し、フロートバルブあたりをチェックすると、小さなゴミが付着していました。どうやらこれが原因でバルブが
閉じない状態になってしまったようです。
４つのキャブを分解し、たっぷりキャブクリーナーをかけてバルブ、ジェット類に汚れが付着していないようにクリーニング
しました。組み立てを完了し、取り付けを行い、始動にトライです。ここからは鉄腕Ｍ氏の独断場です。何とか始動したものの、
私のアクセル・ワイヤーの取り付けが悪く、アクセルが戻らない状態です。瞬く間にＭ氏はキャブの取り外し、ワイヤーの
組み付け、キャブの組み付けを行い、正常動作になりました。さすがプロです。
Ｍ氏は各部チェックを行った後に、おもむろにエンジンオイルを抜きました。何とここも下痢状態。ガソリンが大量に混入した
オイルが滝のように流れ落ちました。エンジンの回り方の異常を感じて判断したようです。オイルを入れて再始動。しばらく
もうもうと白煙をマフラーから吹き出していた刀は各部のガソリンが排出されたと思われる頃には、正常な状態となりました。
結局、ガソリンタンクに残っていたガソリンに不純物が混入していたため、不純物がガソリンと一緒にキャブに回り、ニードル
バルブの動作不良をひきおこしてしまったという状況であったと判断されます。このトラブルの予兆は既に先月のオイル交換時
にあったことを思い出しましたが、さすがに今日のトラブルと結びつくものとは考えもしませんでした。
ガソリン・タンクとキャブの間にフィルターを取り付けて、今後のトラブルを回避することとしました。
６月１2日(日) メーター球のLED化
昨日のハザード現象の一件の折り、メーターの球を外してみたところ、バルブ内部が黒っぽく変色してしまっている球を数個
発見しました。早晩切れてしまうのは明白ですので、全てのメーターの球をLED化しました。
・照明球（３個）・・・・・超高輝度白色LEDを３個ずつ
・ニュートラル、Hiビーム警告（各１個）・・・・・超高輝度白色LEDを３個ずつ
・オイル警告、温度警告・・・・・・・超高輝度赤色LEDを各３個ずつ
・ウィンカ・・・・・・超高輝度黄色LEDを３個
完成して装着。鮮やかな色がメーターを引き立てます。ウィンカ球に比べれば、製作も容易なので、労力対効果の満足度が高い
カスタムで満足です。
６月１1日(土) ウィンカーのLED化
完成したLEDバルブを装着し、リレーをIC化（LM555を使用）したものと交換してテスト。
何とウィンカがハザード動作してしまいます。原因を回路図を追って追求するものの、なかなか判明しません。夕刻、剛腕氏のアドバイスで原因が判明しました。何と、メータ内のウィンカ・インジケータ・バルブを経由して電流が反対側のウィンカに流れてしまう構造となっていたのです。インジケータ・バルブを外すとウィンカは正常動作するので、色々考えた結果、バルブの動作電源を、左右のウィンカからダイオードを経由してとる形に変更しました。これで、ウィンカの正常動作が確保されました。
６月5日(日) ウィンカーのLED化着手
ヘッドライトをHIDとすると、ウィンカはLEDにしたいところです。CB用に試作した手持ちを試しに装着しようとしたところ、大きす
ぎてNGでした。計測した上で専用の寸法の基板を製作して装着したところ、明るさ、視認性とも問題なかったので、超高輝度
黄色LED28個仕様としました。
この日から夜な夜な残る３個のLEDバルブと、ICリレーの製作に取りかかりました。
６月4日(土) ヘッドライトのHID化
車体がほぼ完成したところで、ヘッドライトの暗さが気になるので、ヘッドライトをHIDにしてみました。
バラストはトヨタ純正の小糸製作所製、バナーは自作Lo/Hiハイブリッドタイプです。ハーネスは現物合わせでその場で自作
しました。バラストは小型・一体型ですので、フロント・カウル内、ヘッドライト下にプラスチック・タイ・バンドで釣る形で固定し
ました。バナーはH4ですので、バルブと入れ替えた後に、元のハーネスを分岐させ、Hiはそのまま結線しました。こうしないと
パッシングがうまく働かなくなります。Lo側はバルブ・ハーネスから分岐したプラス側電源をスイッチ（ライト・オフに利用）を経由
して、パワー・リレーのコントロール側（コイル側）に結線します。バッテリーから直接、フューズ（15A）を経由して引っ張ったケ
ーブルをパワー・リレーに結線し、パワー・リレーとバラストの電源ケーブルを結線して完了です。
さて、配光特性ですが、バナーに一切のシェードを取り付けていないため、バナーの下方向へ光の漏れが顕著です。結果として
反射板で上方向への光となり、ライト面全体が光って眩しいライトになってしまいました。シェードを工夫して作成すれば良いの
でしょうが、Hiビームもあるハイブリッド・タイプですから、形状の想像がつきません。眩しいものの、対向車からのパッシングの
嵐というほどでもないでしょうから、とりあえず、これで良しとしておきます。
５月２９日(日) フロント・フォークのオーバーホール
本日は最後の難関、フロント・フォークのオーバーホールを行いました。
午前中はフォークになかなか手を付ける気にならず、冷却水の交換を行いました。ガソリンタンクを外し、ラジ
エータ・キャップをあけ、ラジエータのロア・ホースを外すと冷却水が排出されます。長い間寝ていた割には
まともな色のクーラントが排出されましたが、リザーバ・タンクの中は悲惨で、水道のホースをつっこみ、水を
流しながらかき回すと、白いかすのようなものが水の中に浮遊するのが見えます。しばらく洗浄しましたが、
この方法では取りきれないと考え、タンクを取り外しました。中に適当な大きさのネジを５・６個入れ、水を
適当な量入れてシェイク！見事に綺麗になりました。
夕刻、気合いが入ったところで、いよいよフロント・フォークにかかります。リアにメインテナンス・スタンド
をかけ、オイルパンあたりに板を噛ませてジャッキ・アップ。エンジン左右のフレームに車用のウマをかけて
２輪とも浮かせた状態とします。フロントのブレーキキャリパー、泥よけ、カウルを外します。すっかりネイ
キッドになったところで、前輪のシャフトを12ミリという巨大なヘキサゴン・レンチで緩めて引き抜きます。
あっさりと前輪が外れ、フォークだけががつきだした状態となります。フォークの上側キャップをこの状態で
緩めておいて、フォークを固定しているヘキサゴン・ボルトを数本緩めて引き抜きます。
ここから本格作業の開始です。フォークを逆さにして、穴の奥に見えるヘキサゴン・ボルトをインパクト・
レンチを使って緩めます。刀はこの作業でボルトが外れにくいと聞いていましたが、片側は若干苦労したものの、
何とかクリヤしました。上下を元に戻してフォークをストロークすると灰色の汚れたオイルが排出されました。
ダスト・シールをマイナス・ドライバでこじって外し、オイルシールを止めているスプリングを外すと、
そのまま強くストロークしてインナー・チューブを引き抜きます。アウター・チューブをパーツ・クリーナで
洗浄し、インナー・チューブの分解にかかります。キャップを外すと色々な部品が出てくるので、順番を記憶
しておき、必要な物はパーツ・クリーナで洗浄します。
シール類と、今回はスライド・メタル、
銅ワッシャ、ヘキサゴン・ボルトを交換
しました。シールの打ち込みは専用工具
を借りてガツンガツンと数回やると見事
にはまりました。フォーク・オイルは純
正の10番を用意していたので、メスシリ
ンダーで345ccの規定量を計り、フォー
ク上部からきっちり入れます。入れた後
はストロークを行ってエアを抜いてキャ
ップを閉めたら完了です。
外した逆の手順で車体に組み付ければ完
了です。オーバーホール後のフォークは
新車のときのようなしっかりとしたダン
ピングを取り戻しました。
５月２８日(土) 後輪足回り交換
後輪まわり－タイヤ、スプロケ、チェーンの交換を行いました。
先週、錆だらけのチェーンをディスク・グラインダーで切り落としておいたので、メインテナンス・スタンド
をかけて後輪を持ち上げて、ブレーキ・キャリパーを外し、アクスル・シャフトを抜き取ると後輪がが外れて
きます。マウントごとスプロケを取り外し、ネット通販で入手しておいたタイヤ（ダンロップK505、140-70-17）
との入れ替えを行います。さすがにショルダーの固いチューブレス・タイヤなので、メカニックの剛腕氏に
入れ替えをお願いしました。
スプロケはナット５個で固定されているだけなので、メガネで外して新品の純正スプロケ（49丁）と交換し
ました。ついでに、ベアリングやハブ・ショック廻りの古いグリースを落とし、ホームセンターで購入した
モリブデン・グリース（農機具やら機械類に使用する汎用品。普通のグリースに比べ高価なものの、高性能。）
をたっぷりと注入しました。
フロント・スプロケはカバーを外し、サー・クリップを先細ラジオ・ペンチで挟むとあっさり外れてきます。
外した後は、泥やグリースで汚れきったエンジン廻りをパーツ・クリーナで徹底的に洗浄しておきました。
社外品(KITACO)ですが純正と同じ13丁のスプロケを入れてクリップで固定して完了です。
チェーンは手堅く、RKのシール・チェーン（520、120コマ）をオークションで落としておきましたので、これを
使います。チェーン工具を購入しようかとも考えたのですが、高価な上に使用頻度が極めて低そうなので、剛腕
氏に再度登場願って、組み付けを行いました。純正の116コマにカットした後、カシメを行います。やはり、プロ
用の工具を使ったプロの作業は、圧倒的な手際の良さが際だちます。
ついでに、初期のチェーンの張りのセッティングも剛腕氏にお願いして本日の作業を完了しました。
いよいよ刀の再生も最終段階を迎えました。
５月２１日(土) リア・ブレーキ・オーバーホール、LEDテール装着、ミラー交換
部品が到着していたので、再度リア・キャリパーを分解、クリーニング、シール交換のオーバーホールを行いました。
ところが、ブレーキ・ロックの症状は変わりません。それではということで、今度は視点を変えてマスターのオーバー
ホールを行います。マスターから出ているリンケージ・シャフトを外し、マスター本体とリザーバ・タンクを外します。マス
ターのゴム・ブーツを引き抜いて、マスターの内側で、シャフトの根本にあるクリップを先細のラジオペンチで挟んで外す
と、すんなりとピストンが姿を現しました。ピストン本体は問題無さそうでしたが、せっかくだからということで、本体の
クリーニング後、新品のピストンを組み付けました。
再びテスト。症状は軽くなったものの、まだ引きずりを起こしています。キャリパー・ピストンにシリコン・スプレーをかけ
たり、押し戻したりしていくうちに正常動作をするようになってきましたが、症状が時々出る状況です。結局、キャリパー
の「慣らし」が必要なのでは？と独断で結論付けました。（これ以降も症状は現れたのですが、慣らしをしていくうちに
完全に正常動作をするようになりました。）
落札しました。（500円！送料の方が遙かに高いのは参ります、笑。）LEDパネルはCBの第１作に製作したもの（超高輝度LEDを102個使用）を流用しました。極めて明るく、スモール時でもストップと見間違えそうな感じですが、ストップの時は更に明るく点灯しますので、これでよしとします。
オークションで落札した「ナポレオン・クロス２」が到着していたので、交換してみました。傷だらけで風化が始まっているミラーと交換してみると、フロント廻りが引き締まって見える感じです。
５月１５日（日） エンジン・オイル交換、ブレーキ・キャリパー・クリーニング、ブレーキ・オイル交換
エンジンがかかるようになると、数年を経過したオイルが気になります。空ぶかしでもエンジンに負担がかかりそうな
気がします。そこでエンジン・オイルの交換を行いました。
ドレン・ボルトを外して排出されたオイルは、粘度を失いサラサラとなった真っ黒い液体でした。ガソリン臭を発しており
何らかの原因で、ガソリンがオイルに混入してしまったようです。（このことが後のトラブルの予兆であったことには、こ
の時には全く気づいていませんでした。）
余りにオイルの汚れ方が酷かったので、MOTULやらULTRAやらELFやらの中途半端に残った手持ちのオイルをブレンド
し、フラッシングしました。１回目は10分程エンジンを回して抜き取ってみました。排出されたオイルは、つい先ほどまで
新品だったのが、数千キロ走行した後のような色になっていました。このまま本番のオイルを注入するのもどうかと、2
回目のフラッシングを行います。10数分のフラッシングの後に抜き取ったオイルはさほどの汚れはなく、エンジン内部の
汚れが洗浄された様子です。
本番オイルということで、CB1300に使っているREDFOXを注入しました。空ぶかしをしてみると、これまでとは明らかに
異なる滑らかなエンジンの回り方です。メカニカル音も減少し、軽く吹かすと１万回転以上にも達する感じです。こうなる
と早く走ってみたい気持ちに駆られますが、道はまだまだ先です。
「走る」が整ってきたので、「止まる」を整備しようと、ブレーキ・キャリパーのクリーニングを行いました。パッドは今暫く
使用できそうなので、ピストン廻りを集中的に歯ブラシとブレーキ・クリーナでクリーニング。見た目が綺麗になったので、
元々、機能的には問題ないこともあり、クリーニング完了です。
ブレーキ・オイルは数年間は交換されていなかった模様なので交換しました。フロントは無事完了、リアにかかります。
順調にエア抜きまで完了し、テスト。何とピストンが戻らず、後輪がロックしたままです。色々トライしたものの、結局戻
らず。とうとうキャリパーの分解掃除に入ります。本体のボルトを外して割った後、しっかりクリーニングして再組み立て
し、オイルのエア抜きをしてトライします。
何と症状は変わらず。結局、シール類が再使用であったための症状ではないかということで、シール類を部品発注。つ
いでにマスターのシール、ピストン類も注文しておきました。
５月１４日(土) レストア開始
入手したのは、AC DELCOのDTX9-BSです。送料込みで4,300円と安価だったので落札しました。バッテリー液を注入
すれば即用できるMFタイプなので、セットしてテストしたところ全く問題なく始動しました。
５月４日(水)～５月８日(日) 部品調達、メーター・クリーニング
早速、レストアに必要な部品の調達です。
汎用性のない純正部品はバイク屋からスズキに発注してもらい、その他はネット・オークションで落としまくりました。
リア・サスはオーバーホールに約３万円の費用がかかるということで思案していたところ、タイ製ですが日本総代理店
が直輸入していたもの（約２万円）が出品されており、結構良さそうな感じだったため、落札しました。
後で必要となったその他の細かい部品は順次発注することとします。
部品が来るまでは錆落としや清掃しか手をつけられませんので、とりあえず気になっていたメーターのガラス面をクリー
ニングしました。ウインカーを外し、フロント・カウルのネジ５本を外して取り外すとメーターユニットが剥きだしになります
ので、ユニット裏のネジを３本外してカバーを取り去り、内部を見てみます。どうやら、ガラスはすんなり外れる構造では
ないようで、メーターを完全に外す必要がありました。メーター・ギアを外し、ステーのネジを外し、配線のカプラーを外す
と、ようやくメーター本体が外れてきます。
メーターのガラスは、薄い金属の外枠でメーターのケースの縁を包む形で固定されていました。チマチマと金属枠の折
り込まれた部分を精密ドライバで起こしていくと、何とかガラスが外れてきました。相当頑固な汚れとなっているようで、
クリンビューでは全く歯が立たないので、自動車用キズ消しWAXで磨きました。ガラスが元の透明度を取り戻したところ
で、洗剤で洗っておいたゴム・パッキンをはめて、金属枠を元に戻す作業をチマチマと行いました。車体に組み付けてみ
ると、明らかに他の部分より綺麗になったメーターが、存在感を主張しているように見えました。
５月３日（火） 始動
エンジンのコンプレッションを測定しようということで、バイク屋のメカの剛腕氏がトライするものの、ゲージがうまく
はまらず断念。それならば、いっそエンジンをかけてしまえということで、キャブのオーバーホールにかかります。
力技でキャブを引っ張り出してみたものの、状態はあまり芳しくないように見えました。そこで、部品取り車のキャブ
を引っ張り出してきてオーバーホールにはいります。フロートから始まり、ジェット類を取り外してたっぷりとキャブ・
クリーナをかけ、ガソリンやエアの経路にクリーナを噴射します。茶色味を帯びたガソリンのカスが流れ出しました。
ジェット、経路に詰まりがないことを確認して暫くの間、クリーナ漬けとします。
各所をエアで吹いて乾燥させた上で組み立てます。クリーナで洗浄されたキャブはメカニカルな光を取り戻し、各所
がその機能を正確に果たすであろう期待を持たせます。
組み付けを行い、点火プラグを交換して、塗装したてのマフラーを装着。外部バッテリーをつないでいよいよスタート！
長いクランキングの後、刀は長年の眠りから目覚めました。排気は白さが残るものの、エンジン音は250cc４気筒
DOHCの精密機械の息遣いを伝えてきます。排気音は集合管の迫力の片鱗を見せています。早くもその走りの
イメージが頭の中に広がります。
４月２４日（日） 洗車・レストアの大枠の決定
とりあえず、色々いじる前に、長年放置されていた際に積もった汚れを落とすために洗車を行いました。
車体外面はもちろん、フレームを始めとした細部まで業務用クリーナを吹き付けて洗車しました。これで
細部をいじる際に手を汚すことも少なくなるでしょう。洗車を行いながら、大まかにレストアに必要な交換
部品、細部の錆や欠品の確認、を行いました。
レストアを要する点は、
・錆落とし・・・・・これは徹底的にやろうとすれば、エンジンを降ろしてフレームのサンド・ブラスト、塗装と大がかり
になりそうなので、パス。コツコツと気づいたところをやっていくこととする。
・外装塗装・・・・これも上記同様、全塗装となりそうなのでパス。
・サイド・カバー・・・・・刀の欠陥箇所。ツメが折れている。要修理。
・リア・カウル・・・ストップ・ポジションランプとの間のモールが欠品。要部品注文。
・ミラー・・・・・・・機能的には問題ないが、傷だらけ。交換したい。
・チェーン・カバー・・・・・欠品。部品取り車から移植する。
・メーター・・・・・・ガラス面の内部が汚れて曇っている。要清掃。
・タイヤ・・・・・・・前後輪で銘柄が違う。前輪は不動となる直前に交換したもののようで、トレッドに赤や青の
線が見える。これはこのまま使用可能。一方後輪は、山は残っているものの、明らかに古く、
ゴムの硬化が始まっている。そこで、後輪を前輪と同一銘柄に交換する。
・チェーン・・・・・チェーンは錆で真っ赤。これは再生不能のため交換する。
・スプロケ・・・・・スプロケは歯は大丈夫そうだが、チェーンを交換するので、ついでに新品に交換する。
・前フォーク・・・・オイル漏れを起こしている。曲がりはなく、点錆が少しある程度なので、金属コンパウンドで
研磨すれば良さそう。シールも含め、オーバーホールを行う。
・リア・サス・・・・抜けている。ゴム・ブッシュもボロボロ。要オーバーホール。
・ブレーキ・・・・・効く。パッドの残りも少々あり、5000キロ位はもちそう。とりあえずはクリーニングでＯＫであろう。
・シート・・・・・・・擦れて破れがある。仕上げ段階で張り替えをしたほうが良さそう。まずは天気の良い日に乾燥
させよう。（座るとズボンが濡れてくるため、雨水が内部にしみこんでいるものとみられる。）
・点火プラグ・・・要交換でしょう。
・バッテリー・・・・死んでいる。要交換。
・ライト・・・・・・・・暗い。ＨＩＤ化したいところ。
・車載工具・・・・ない。最低限はそろえたい。
ざっとこんなところ。
４月２３日（土） キーの作成・状態の確認
です。夕刻、鍵屋さんが到着。鍵の作成にかかりました。１時間半ほどしてキーは完成しましたが、鍵屋さ
んの見立て通り、イグニッション・キーとガソリンタンク、シート・キーは別物で、多分イグニッションキーのみ
を交換したものと判明しました。結局、キーは２本必要ということになりました。
キーができて、イグニッションをＯＮとするものの、何の反応もなし。バッテリーが死んでいることを確認しました。
数年間放置された不動車ですので、当然ですが.....。
ガソリン・タンクを確認すると、ガソリンが数リットル程度入っていました。ガソリンが腐ったときに発する異臭は
なく、タンクの中はきれいなものでした。何とかなりそうな予感が.....。
シートのキーを明け、古ぼけたヘルメットを外して処分。工具類・取り扱い説明書の欠品を確認しました。
