K1200RS

K1200RS　メインテナンス記録
２００６年１１月３日に納車となったK1200RSですが、カウル付のバイクが初めての上、輸入車も初めてと初めて尽くしで、これから手探りでのメインテナンスが始まります。
2008年5月17日(土)　バッテリー交換
（５月１０日）連休中、ずっと眠っていたK1200RSのエンジンをかけようとガレージに入り、自作常時充電器のデジタル・ボルト・メーターの数値を何気なく見ると、いつもと様子の違う数値が目に入りました。「0.48V」!?　13.8V程度が普通ですから、明らかに異常値です。イグニッションを入れてみても反応無し。　バッテリーを外してテスタであたってみると「2.5V」と出ました。これは明らかにバッテリーがご臨終となったことを示しています。常時充電で長持ちを狙っていたのですが、平均寿命程度で終わってしまったようです。　純正品はとてつもなく高そうなので、ネットでWestCoの互換品のバッテリーを注文し、先週中にに届きました。純正よりは安いと思いますが、それでも送料込みで約16,000円ですから、車のバッテリーよりも高価と思います。（ブルのバッテリーは特売で8,000円位だった。）外寸は純正バッテリーよりやや小振りながら、重量は純正よりも明らかに重いWestCoのバッテリー、ポン付けとはいきませんでした。　WestCoのバッテリーはターミナルの突き出しが純正よりも5mmほど少ないため、バッテリー・ケーブルをそのままで固定するのは不可能で、結局、延長ケーブルを製作して接続しました。バッテリー交換後のRSはセル１発で目覚めました。始動後、再び充電状態とした時の電圧は正常値となっていましたので、支障はないものと思われます。
2008年3月8日(土)　リア・ブレーキ・パッド交換、エンジン・オイル、フィルター交換
総走行距離は23,150Km。　先週、ブレーキ・パッドの残量をチェックしたところ、フロントは残約3mmでOKだったのですが、リアが約1mmとなっており限界が近いので交換を行いました。　また、エンジン・オイルも走行約3,000Kmで半年以上を経過してしまったため、交換となりました。ブレーキ・パッドは純正部品が非常に高価であるという噂もあり(笑)、迷わず社外品を選択します。ネットを検索すると、K1200RSのBMWキャリパ（BｒemboのOEM)に適合するパッドは多くありません。　とりあえず近所のショップをはしごするものの、全く店頭に在庫はありませんでした。　取り寄せるのも面倒なため、ネットで注文しました。 Carbon Lorane（カーボン・ロレーヌ）というフランスのメーカーのものですが、価格は国産品と大差無いものと思います。　このメーカーはTGVやエアバスのパッドを供給しているのが売りのようで、２輪用はシンタード・パッドのみを製造しているようです。先週に続きリア・ホイールを外してキャリパを外します。　BMWのキャリパはパッドの固定ピンが固く入っているので、キャリパの裏側からプラスチック・ハンマでピンを叩いて外します。　２本のピンが抜けるとあっさりとパッドが抜け落ちました。　ピストンは指の力で両側ともあっさりと引っ込みます。　BMWのピストンは４輪用のようにピストンがゴム・ブーツに覆われており、ピストンそのものの腐食や汚れの付着が無いためと思われます。　新品のパッドを組み付け、キャリパ、ホイールを取り付けて終了です。オイル交換は例によってアンダー・カウルを外しドレン・ボルトを抜いてオイル抜きを行いました。　フィルターは「オイル漬け」になっているのを経験済みですから、オイル受けを置いたままカバーのボルトをゆるめます。　カバーに隙間ができるとオイルが漏れ出すので、そのまま放置。　ひと通りオイルが出きったところで、カバーを外してフィルターを交換しました。　オイルは例によって日産Ｅｎｄｕrａｎｃｅを3.5L入れて完了です。
2007年10月13日(土)　タイヤ交換
総走行距離は21,500Km。現装着タイヤ（GPR-100)にスリップ・サインが出ているのを発見したため、交換となりました。 GPR-100は減りは少ないものの、グリップしないタイヤという感じがあり、コーナリングでもどこまでグリップしてくれるのか不安を持っていました。　また、路面の轍の影響をもろに受けて、安定性に難があるという印象を持ちつつ走っていました。今回は刀での好印象があったため、GPR-α10を装着しようと近所のDriver's Standに出かけました。　すると、同サイズの在庫が無く取り寄せとのこと。　交換のため後日というのも面倒なので、方針を変更して他のタイヤを試すこととして、同じDunlopのQualifierを選択しました。　こちらの方が少し高価なのですが、ライフが若干長く、バランスに優れるとの、店員氏の推薦によるものです。購入を決め現車確認となったわけですが、K1200RSを見るなり店員氏は「ウッ！」と言葉に詰まり、次に丁重に断られました。　ＤＳではＢＭＷは扱えないとのことででした。　仕方がないのでＲｉｃｏlandに行き、店員にBMWだが交換は可能か？と聞いたところ、こちらはあっさりOKでした。　値段の確認もせず、Qualifierを注文し、交換となりました。　タイヤ担当の店員氏も実はBMWを狙っているライダーだったため、話が合い、気持ちよく話が進みました　（QualifierがたまたまSale対象商品だったため、値段は結局、DSより安かった）。何かと評判の良くないRicolandのピットですが、交換作業を観察してみたところ、丁寧な作業をしてくれていました。　18:30からのピット入りでしたが、３人がかりで20:00近くまでかかりました。　一番苦労をしていたのは前輪のジャッキ・アップで、アンダー・カウルにジャッキをかけることができないことに気づくまでにしばらくかかった後、アンダー・カウルを外して交換となるまで約20分でした。　後輪はキャリパを外す必要があることにはすぐに気づいたようです。交換が完了して帰路を約12キロ走行した印象ですが、まず、操舵系が軽くなりました。　据え切りでも軽くなったのが分かります。　また、路面の轍の影響を受けにくくなった感じです。　走り慣れた道の若干荒れた部分での挙動が安定しているのが感じ取れました。　グリップは慣らし後でないと分かりません。　しかし、多分相当に向上しているものと思われますが、来週の群馬方面へのツーリングではっきり分かるでしょう。
2007年9月24日(月)　トランスミッション・オイル、ブレーキ、クラッチ・オイル交換
Castrolの90番のオイルを使って、ファイナル・ギアのオイルを交換しましたが、わずか260ccしか使っていない上、キャップ式容器でない缶に入っているオイルのため、同じオイル600ccを使うトランスミッション・オイルを交換しました。　交換に特別な準備は必要ありませんが、ただ１点、14ミリという馬鹿でかいヘキサゴン・レンチがドレン・ボルトを脱着するため必要となります。漏斗をドレン下にあてがえというマニュアルを無視してボルトを外すと、ドバドバとオイルがオイル・パッドを外れて床に流れてしまいました。　バッドではオイルを受けられないところにオイルが流れ出ることが、先人の経験で分かっていて、マニュアルに書かれていたのだと反省。ドレン・ボルトには例によってマグネットが装着されており、観察するとギア・オイルの交換のときと同様、鉄粉が付着していました。

ボルトに鉄粉が付着しているのが見えます。	清掃後のボルト。　左の写真と全く様子が違います。
リア・ブレーキオイルは車体右側面に見えるリザーバ・タンクのオイル量を確認・補給しながら、ブレーキ・ペダルを煽って、エア抜きの要領でキャリパーのナックルからオイルを抜けばOKです。問題はフロント・ブレーキでした。　ハンドル右側のマスターのオイルを見ながらという要領では交換できません。　マスターの蓋を開けてブレーキ・レバーを握ったところ、マスター・カップから盛大にブレーキ・オイルの「噴水」となりました。　仕方がないので、コンプレッサーを使って、エア式のブレーキ・オイル交換用具でキャリパーからオイルを抜いたところ、マスター・カップのオイル量の変化がありません。　おかしいと思ってマニュアルを読むと、先ほどリア・ブレーキのオイルを補給したリザーバ・タンクとフロント・ブレーキのタンクが一体（個体は一体だが、オイルが入るところは別々）となっていることが分かりました。　急ぎリア・カウルを外し、クーラントのリザーバ・タンクを外すとリア・ブレーキ・オイルとは別のところにオイルが入る構造が見えてきました。　キャップを外すと、オイルが殆ど入っていない状態となっていたため、オイルを補給し、作業を続行しました。エアが少し噛んでしまったようですが、左右のキャリパから何度もオイルを抜いたところ、どうやらエアは抜けきったようで、少々変色した元のオイルではなく、真新しいオイルが吸い出されるようになり、作業を完了しました。（教訓）リア・ブレーキのオイル交換は従来の方法で可能だが、フロント・ブレーキのオイルはコンプレッサーと専用工具がないと多分、不可能。クラッチ・オイルは状態を確認したところ、劣化は殆ど感じられなかったので、手抜きをしてリザーバ・タンクのオイルをスポイドで吸い出して新しいオイルを補給して済ませました（笑）。　本気でやると、サイド・カウル外しから始めないといけないので.....。

2007年9月22日(土)　ファイナル・ギア・オイル交換
ファイナル・ギアのゴム・ブーツ周辺にオイル漏れの痕跡を発見したため、チェックがてらギア・オイルの交換を行いました。リア・ブレーキ・キャリパーとホイールを外して観察したところ、スイング・アームのタイヤ側のドライブ・シャフトとゴム・ブーツ、ホイール、ギア・ケースにオイルの付着が確認されました。　CLAYMERのマニュアルに従い、これらの取り外し前にホイールのガタをチェックしましたが、問題はなかったため、ベアリングの不良はないようです。ゴム・ブーツを外して内部をチェックしましたが、内部にオイルの漏れはなく、これも原因ではないようです。残る原因は、ファイナル・ギアのリング・シールとなるわけですが、シールそのものと、工具としてヒート・ガンが必要なため作業ができませんでした。オイル漏れは少量であるため、オイル量の管理をしっかりやって時間稼ぎをし、その間に必要な物を調達することとします。　このような事情で、今回はギア・オイルの交換を行いました。

オイル漏れの様子。　ブーツ方向から流れ出ているように見えます。	ブーツを外したところ。　内部にオイルの痕跡はありませんでした。

Castrolのオイル。　４輪のデフ用ですが、SAE90番でAPI-GL5の純正指定の規格となります。	オイルを抜いて確認しましたが、劣化は殆ど無いように見受けられます。　ただ、ドレン・ボルトのマグネットに黒いカスの付着があったため、それなりの劣化はあったものと思います。

新しいオイルを注入しているところ。	レベルは、このようにフィラーの穴にあふれる程度が適当です。
2007年9月16日(日)　ロード・ランプ装着
オークションでPIAAのロード・ランプを落札し、配送が週末に間に合ったため、取付を行いました。 HID化する予定だったのですが、「ダイクロイック」形式のランプ（バルブ、リフレクター・レンズが一体式）だったため断念し、そのまま取付を行いました。ロード・ランプにもかかわらず、盛大に光が拡散するため、活躍の機会は少なそうです。このまま改造し、HIDとしたとすると、パッシングの嵐に見舞われる可能性が大きそうです。

	左上は取付直後の様子。　見た目はなかなかよろしい。上はロードのみ点灯したところ。　異様な感じがGoodです。　ヘッド・ライトはライト・オフ・スイッチをつけたため、OFFで、ポジション・ランプのみ点灯しています。左はヘッド・ランプとロード・ランプを同時点灯したところ。　HIDの圧倒的な明るさが目立ちます。
	イグニッション・スイッチの左右、ナビステーのところに配置したスイッチ。　タイラップで固定しています。頻繁に使用するものではないので、これで十分な強度があると思います。スイッチは秋葉原の千石電商で購入したもので、防水仕様となっています。下の写真はライト・チューニングのまとめです。

①Loビームのみの照射	②Ｈｉビームのみの照射

③ロード・ランプのみの照射	④Ｌｏ＋Ｈｉの照射
	①から③までが単体の照射の様子です。やはり、④のLo＋Hiの威力は絶大と思います。左は④にロードを加えた全開照射です。　悪天候の山間地の走行には威力を発揮しそうです。
2007年8月11日(土)　オイル交換
走行距離は20,000Kmほどですが、前回交換から6ヵ月となったため、オイルを交換しました。オイルは四輪用に購入した日産純正のEndurance（10W50）です。　走行距離が少なかったことと、パーツを手持ちしていなかったため、フィルターはオイルをよく抜いた上で再利用しました。猛暑の中、汗だくになりながらアンダー・カウルを外し作業を行い、無事交換を済ませましたが、あまりの暑さにテスト・ランは後日です（笑）。アイドリング＆レーシングでは評判通り少し固めの感じがしますが、メカニカル・ノイズが少し減り、燃費が改善されそうなエンジン音を発しているようです。
2007年4月22日(日)　プラグ交換
オークションで落札して手持ちしていたDENSO製のVXプラグと交換しました。イリジウム・プラグは２輪では評判はイマイチですが、インジェクション＋コンピュータ制御のBMW であれば４輪並の混合気の管理がされているであろうということで、純正ではなく、イリジウムを試してみることとしました。交換は例によって、フロント、サイドのカウルを取り外して作業を行う必要があります。　何度も経験を重ねてきたため分解作業の時間がアップしてきたようで、難なくエンジンが姿を表しました。カム・カバーのカムの中央に配置されたプラグにはプラスチック製のカバーがはまっています。少し力を入れて手前に引くと、カバーが外れ、プラグ・コードが整然と収まっている様子が見えてきます。　ケーブルを引き抜くには少々コツが必要ですが、何とか外し、プラグとご対面です。プラグの脱着は汎用工具ではなく、車載工具のプラグ・レンチの方が使いやすいようです。プラグを外してみると焼け具合は４本とも均等で、電極も殆ど減っている様子はありませんでした。清掃のみで再利用OKですが、それではイリジウムの効果を体感できませんので、交換し、元の純正プラグ（Bosch製）は予備部品として清掃の上、保管することとしました。取り付けてみての感想ですが、回転の具合は殆ど変化ありません。　耐久性はこれからですが、変わらなければ、純正かイリジウムかの選択はコストと入手性次第ということで良いのかな？という感じです。
下の写真はカウルを外し、むき出し状態となったエンジン。変な置き方（笑）が観察できます。カム・カバーの間のカバーを外し、プラグ・ケーブルを引き抜くと、ようやくスパーク・プラグが見えます。	純正（Bosch)のプラグ（左）とDENSOのVXプラグ（右）イリジウム・プラグは電極が針のように細く、少し頼りない感じがしますが、性能は良いことを期待します。

2007年3月19日(月)　ETCの取付
ナビゲーションを取り付けて利便性がアップしてくると、ETCを取り付けたいという衝動に駆られます。昨年10月からの２輪ETC本格運用開始から注目してはいたのですが、BMWについてはディーラーがエンジンの動作に影響を与える可能性があり、取り付けは当面行わないと発表していたため、半分諦めていたのですが、行きつけのショップと親しい別のショップに無理矢理頼み込んで取り付けてもらいました。　3月いっぱいで補助金のキャンペーン（16,000円）が終了してしまうので、3月中に何とかしたいということで、平日に有給休暇をとって都内のショップへ行って来ました。本体はとりあえず、シート下の工具スペースに収め、アンテナはフロント・スクリーンのステーの根本にあるボルトにとも締めで固定しました。　インジケータもステー脇に両面テープで固定したのですが、方向がイマイチで、視認性は良くありません。　頻繁にチェックするものでもないので、これでよしとします。ショップもBMWへの取り付けが初めてだったようで、完了まで3時間ほどかかってしまいました。テスト・ランは例によって常磐道です。　少々緊張しながらゲートに入りましたが、スムーズに動作したため、あっけなくOKとなりました。（追記）　後日、車載工具スペースに鎮座するETC本体が目障りになったため、リヤ・カウルの左サイドの空間に滑り止めシートにくるんだ上で移設しました。　カウルの張り出し具合が丁度良く、ぴったりと収まっています。
2007年3月3日(土)、3月4日(日)　ナビゲーションの取付
CB1300で使用していたナビゲーション（DVDゴリラ）の再利用を考えていましたが、K1200RSのタンク部分は金属ではないため、磁石式のナビ・バッグが取り付けられません。　ガソリン注入口のボルトを利用したバインディング・金具（Moto Fizz製）を購入して取り付けてみましたが、余りに目障りなため、専用ナビ・バッグを購入する前に取り外してしまいました。諦め切れずにネットで検索していたところ、オーストリアのパーツ・ショップのサイトでBMW純正のナビベースを発見しました。イグニッション・スイッチ付近に固定するベースで、純正ナビゲーションの取付用のようです。　形状を観察すると、マウントを工夫すれば、純正以外でも取付可能と考えられたため即、発注しました。１週間ほどで届いたナビ・ベースを取付け、検討しましたが、やはりDVDゴリラの取付には無理がありそうだったため、ミニ・ゴリラ（メモリー式、ワンセグ内蔵）を購入しました。　サイズ的にはぴったりでメーターの視認性やイグニッションのキー操作に影響を与えないで設置できそうな感じです。付属の車載用のマウントは改造すれば何とか使えそうな気もしましたが、今ひとつしっくりしない気がしたため、ネットで再び検索してみたところ、米国のRAMというメーカーがPDA用のホルダーというのを出しており、ミニ・ゴリラにぴったりのサイズだったため、これも即注文しました。これも１週間ほどで到着し、BMWのベースへの取付を検討し、結局RAMマウントの底面の形状と同じアルミ板（3mm厚）を切り出し、ボルト位置にあわせて穴あけ加工して、ベースとホルダーを固定しました。　出来映えは、目論見通りたいへんスマートにまとまったと自画自賛しています。ミニ・ゴリラはDVDゴリラに比べ、衛星の補足に余計時間がかかる感じがしたので、外部アンテナの設置を行いました。　純正品は高価な感じがしたので、DVDゴリラで使用していたPanasonicのアンテナを流用します。　ネットで検索して分かったことですが、GPSアンテナはアンテナのみが入っているのではなく、どうやら増幅回路も入っており、アンテナ線からは電源供給も行っているようです。　更に、増幅回路への電源供給も世代により異なった電圧がある（5V、3V、2.5V）模様で、ミニ・ゴリラはと言えば、本体の使用電圧から見て、5VでOKと考えました。　DVDゴリラでは間違えなく5Vが採用されていますから、結論として流用OKとなりました。残された問題はアンテナ・プラグですが、ミニ・ゴリラでは本体の小型化に伴い、GPS汎用プラグから非常に小型のものに形状が変更されています。　SANYO独自の規格であればお手上げですが、またまたネット検索をしたところ、どうやらMMCXという規格のプラグが使用されているようでした。 MMCXプラグは初めて見る規格であり、入手先もそうそうなさそうでしたが、結局、秋葉原の専門店で見つけました。（多分、秋葉原でも数店程度しか取り扱っていないと思われます。）　ルーペ片手に細かい作業の上、MMCXコネクタを取付け、テストした結果は....。　衛星数で0.5個程度の向上で、捕捉速度は変わらずという結果となりました。　苦労した割には結果が代わり映えせず、少々残念です（笑）。　（追記）その後、ネット・オークションで他社製のGPSアンテナを2個落札し、MMCXコネクタを取付け、実験しましたが、これまた、殆ど差はありませんでした（汗；）。


	左上が設置完了の様子。上がRAMマウントのPDAホルダー（横型）。左が純正ベースにアルミ板を介して取り付けられたRAMマウントのPDAホルダー。
	左は試作用としてオークションで入手したカロッツェリアのGPSアンテナとMMCXコネクタ。
右がMMCXコネクタを装着したところ。非常に小型のコネクタなので、ルーペを使いながら確認して組み付けないとうまくできません。
2007年2月17日(土)　オイル、オイル・フィルター交換
走行距離が17,900Kmとなりそろそろ交換時期と思われるため、オイルとフィルターを交換しました。オイルは、K1200RSが乾式クラッチということもありますので、四輪で使用している　SUNOCO社の Ultra Syunthetic 5W40を入れてみました。アンダー・カウルを外し、ドレン・ボルトを緩めてオイルを抜きました。　オイル・フィルタは四輪用と全く同じような金属ケースに入ったものですので、疑いなくフィルタ・カバーを外すと盛大にオイルがこぼれてきました。　前に交換したディーラーの整備士のミスでこうなったのであろうと思い、オイルが抜けきったところで、フィルタ取り付け部分を清掃し、新しいフィルタを組み付けました。ここでカバーの組み付けを行わず、そのままオイルを注いで仰天しました。　フィルタに関係なく、オイルが流れ出してきたのです。　あせって、カバーを組みつけても後の祭り、オイルを1リットル程、床に流してしまいました。 K1200RSのオイル・フィルタはどうやら「オイル漬け」の状態で使用するようです。　金属のケース入りのオイル・フィルタを濾紙のみのフィルタと同じように使用するなど、想像もできませんでした。
2007年1月7日(日)　ポジション、ライセンス・プレート・ランプ　LED化
ヘッド・ライトをHIDとすると、ポジション・ランプの黄色さが目立つようになってしまいました。　そこで、ポジション・ランプをFlux LED（白）で製作しました。　オークションで30個セットのLEDを落札し、別途100個のベース部分を落札しました。　部品はこの２点と抵抗１本と、極めてシンプルなものです。　超高輝度なＬＥＤは拡散角も十分で、１個でポジション球の役割を果たします。ライセンス・プレート球もヘッドのHIDを見た直後に見ると黄色さが気になるので、白色としたいと思ったため、製作しました。　照射面が広いので、このランプにはＦｌｅｘ LEDを２個使用しています。（追記）Flux LEDの抵抗の計算を誤ってしまった（多分、12Vで設計してしまった）ため、春頃にチカチカ状態（点滅してしまう）となったため、市販品（秋月電子扱い）と交換しました。

2006年11月26日(土)　、11月27日（日）　HID化
所有する車、バイクの全てをHID化して、その明るさに慣れきってしまっていることもあり、オリジナルのハロゲン・バルブでは暗さを感じたため、HID化に踏み切りました。とはいうものの、カナダから取り寄せている整備解説書は未着の段階ですので、K1200の手探りの分解からスタートです。
	上の写真はカウルとライト・ユニットを外したところ。左はフロント・カウルとライト・ユニット。　ユニットはまるで四輪のものと変わらない造りで、完全に独立したものとなっています。　防水性も完璧なものと思われます。

上はライト・ユニットの防水蓋を外したところ。	手前の茶色の線がつながっているのがハイ・ビーム、上の黄色の線がつながっているのがロー・ビームです。

上の写真は88ハウス・トミタで購入したバナー（LOUDのH7とH3の6000ケルビンのもの)を空焼きしているところ。
	先週来、意を決しK1200RSの外装の分解（カウルの取り外し）を行い、HID装着の可能性を検討してきました。そして、装着上の問題点をいくつか発見しました。１．ヘッドライト・ユニットは防水目的のため、完全に独立・密封形式となっており、バナーの高圧ケーブルの取り出しには裏蓋に穴を開ける必要がある。２．上記穴開け後の防水対策が必要であること。３．LOビームはH7バナーをそのまま差し替えられそうだが、HIビームは特殊なアダプターを介してH3が取付けられており、そのままでは装着不可と考えられること。４．K1200RSのシート下には余裕が無く、バラストはカウル内に設置するしかないようだが、カウル内でもサイド・カウル内には余裕がないこと。従って、フロント・カウル内に何とか場所を見つける必要があること。以上を踏まえ、金曜日の夜に、フロント・フェンダー内側のホーンからステーをのばし、上部にリレーを含めたハーネスを構築しました。スペースの余裕はありませんから、現物合わせでケーブル長を調整し、その場で半田付と熱収縮チューブを使って配線を行います。 HI/LOの両系統のハーネスが組上がった後は、バラスト位置及び固定方法の検討です。試行錯誤の末、ライト裏メーターパネル下に結束バンドでバラストをぶら下げることとしました。

	土曜、バナー（H7、H3）及びバラストを春日部の88ハウスに行って入手しました。ヘッドライト・ユニットを持参して検討したのですが、社長の冨田さんもHI側についてはアダプターの改造しか方法はなかろうとのこと。しかし、ノーマル派の私としてはバルブの固定が最終のネックであったため、後部からスプリングで押しつける方法を提示、これならほぼ無改造でOKとの結論に達しました。防水はバナーに付属するグロメット（ゴム製の蓋）を利用すればOKの様子でしたので、H3の固定という課題を残しつつも、一式を購入し、帰宅しました。
帰宅後、バラストを２個とも中吊り固定しました。結束バンドが破損しない限りは支障はなさそうです。 H3の固定ですが、H3の形状をご存じの方なら想像がつくと思いますが、台座後部金属部分が接地電極となっており、ここを押しつける形で固定しているアダプタなので、バナーでは、台座後部から高圧ケーブルが出ていますから、固定ができません。そこで、台座そのものをスプリングで押すこととし、スプリングの中に高圧ケーブルを通してアダプタ後部のケーブル・ホールにケーブルを通すこととします。スプリングは近所のホーム・センター16mm径のステンレス製のものを500円ほどで入手しました。高圧ケーブル末端のプラグは精密ドライバーを電極近辺に差し込んで外部のカバーを外しました。電極のみなら台座の穴にケーブルを通すことができます。高圧ケーブルに適当な長さに切ったスプリングを通し、台座の穴に通しました。上部から円筒状の金属台座をプラスチックの台座後部に被せます。パチッという音とともにH3バナーが固定されました。成功です。高圧ケーブルのプラグを取付け、バラストと接続して点灯テスト。これも問題なしです。そのまま「焼き」を10分ほど行い、バナーの準備が完了しました。次にヘッドライト・ユニットの裏蓋に17ミリの穴開けを行いました。金物屋で17ミリのホール・ソーを探したのですが、現品は無く、結局、6ミリの穴をドリルで開けた後に、テーパー・リーマで穴を拡大、17ミリの穴を確保しました。HI/LOの２カ所の穴をバナー後部に開けましたが、プラスチックの材質が固いことが幸いし、あっけなく規定通りの穴となりました。バナーを装着しグロメットを取付け、裏蓋を固定すると、見るからに今後の問題がないことを物語るような出来映えとなりました。ヘッドライト・ユニットを車体に固定し、バラストとの結線を行い点灯テストを行いました。さすがHIDです。今までのハロゲン・バルブとは異次元の明るさです。ロー・ビームは強力なフォグ・ランプのような帯状の光を発し、夜間走行の不安はなかろうという感じがします。ハイ・ビームはスポット・ランプ的な光を発しており、相当な遠方でも照らし出す感じです。カウルの取付を行い、作業は完了しました。

	左上がHiビームのアタッチメントにHIDを取付けたところ。内部の電極を撤去し、スプリングを組み込んでいます。上がHIDを組み込んだ後のライトユニット。しっかりとHIDのバナーが固定されています。左がHID組込後ライト・ユニットの全容。カバーにはまったグロメットから高圧ケーブルが生えている様子が見えます。
	左は正面からカウルとライト・ユニットを外したK1200RSの様子。中央左右に見える銀色の物体がバラスト。結束バンドで宙づりにしています。
右は運転席側から見たバラスト。この位置が一番邪魔にならない設置位置と思います。ただし、光軸の調整はバラストが邪魔で、このままではできません。