Suzuki　

Suzuki ADDRESS 50
*Maintenance Record*
2008年5月5日　バッテリー交換時々エンジンをかけて充電を行っていたものの、とうとうウィンカーが正常動作を行わなくなってしまいました。　明らかにバッテリーが充電不能で、バッテリー・レス状態になっているようです。　オークションで落札していたGS-YUASAの新品バッテリーを手持ちしていたので交換を行いました。　交換後、ウィンカーは正常に戻り、セルも元気良く回るようになりました。　結局、普段使用しないバッテリーでも、寿命は常用しているものと変わりないという結果となりました。
2005年1月29日　ヘッドライトＨＩＤ化昨年のHID化の失敗から、自家製HIDは断念し、オークションでメーカー製（サンヨーテクニカ）のHIDを入手しました。新品で約１万円という手頃な価格です。少ない電力で点灯させるため、21Wというもので、D2Rの35Wと比較すると光量的にはかなり落ちそうですが、やむを得ないところでしょう。

サンヨーテクニカのHIDユニット。上の箱がドライバ・ユニット、下がバナーの箱です。	配線の全体像。一番上のユニットがイグナイタで、真ん中がHi/Lo切替ユニット、下段がバラストとなっています。バイク本体と接続する必要があるのは、ライトのコネクタに接続するプラグのみです。

上の写真がバナー。ランプ部分の大きさはほぼ同一で（右がPH8の高色温度球）、バナー下側にHi/Lo切替のための駆動ユニットが納められているようです。Hi/Loはバナーの傾きを変化させることによって行っています。右上の写真のように、ユニットはすべてフロントカウル内部に納めました。右の写真は、ランプのソケット部分から電源をとるコネクタを接続した様子です。
非常にシンプルなHIDで、配線をいじる必要は一切ありません。各ユニットの固定の仕方にひと工夫必要な場合もありそうですが、両面テープが最初から貼られているので、カウリングの平面空間に余裕があれば全てテープの貼り付けでいけそうな感じです。Addressの場合はバラストを補助ステーで固定、イグナイタをカウルに元からあるタッピング・ビス用の穴を利用してビス留め、切替ユニットは両面テープで固定しました。約１時間で装着が完了しましたが、使用した工具はプラス・ドライバ、ラジオ・ペンチ、スパナ（ミラーの取り外しのため）のみで、特殊な工具は一切必要ありません。ただ、ヘッド・ライト・ユニットにバナーを装着した後、防水対策が別途必要です。私は自己融着テープで全体を巻きました。さて、装着後のテスト結果ですが、光量はハロゲンとD2Rバナーを使ったHIDの中間程度というところでしょうか。HIDの圧倒的な光量という感じではありませんが、色温度が6000ケルビンのため、真っ白に若干青味が入った感じで、明るさ感はあります。光軸、配光には全く問題ありません。ただ、アイドリング時には電力が不足するようで、回転が落ち着くと点滅を始めます。少々アイドル・アップしてあげればこの点は解消するかもしれません。また、不思議ではある点ですが、エンジン回転数が高い時の方が光量がアップします。HIDの場合、バラスト・ユニットで放電電圧を一定に制御しているので、ハロゲンのような明るさの変化はないと思っていたのですが、このユニットではそうでないようです。取り付け簡単で安い点には満足ですが、悪名高い製品ですので、耐久性には少々の不安が残ります。
2004年12月25日　ヘッドライトＨＩＤ化　（失敗）純正のハロゲン・ヘッドライト、30W程度のものなので点灯していても大した明るさも得られず、以前から不満を感じていました。ブル、CB1300もすべてHID化した勢いでAddressもHID化に挑戦しました。バナーは例によって、フィリップスのD2Rの管分解、PH8マウント化を行い、バラストはトヨタ純正を流用してみました。装着は問題なく済み点灯してみると、HIDのあの明るさが得られました。気を良くして試走に出かけると、およそ10分程で高校時代に物理の実験で使ったストロボ・スコープよろしく、激しい点滅が始まり、その後消灯してしまいました。原因を追及したところ、バッテリー電圧が急激に低下してしまったことが判明しました。サービス・マニュアルで回路図を確認したところ、Addressのマグネト（発電機）の電流はヘッドライト等の灯火類にはそのまま（交流）で供給されており、マグネトの４つのコイルのうち３つが接続されていることが判明しました。バッテリーには残りの電流がレギュレータを介して供給するようになっています。バッテリーはほぼ始動専用のような回路となっているわけです。結局、HID点灯時はバッテリーから大半の電流が供給される状態となっており、点灯を続ければ、バッテリーが放電しっぱなしになってしまうことになります。対策としてはレギュレータの容量をアップして車体全体の直流化となるのですが、大規模な改造が必要となることが予想されるため、計画を断念しました。
2004年9月5日　タイヤ、バルブ交換空気抜けの症状は収まっていたものの、ミシュランのタイヤの常として、ウォール面にひび割れが生じてきました。年数が経過すると出てくるものと覚悟していましたが、意外とあっさり現れてきた上、溝が深そうなので、交換することとしました。前輪は無傷だったのですが、時間の問題と考え、前後とも交換です。今回は最後のタイヤ交換になるであろうと思い、寿命も考慮しBridgestoneのHOOPを選択しました。近所のドライバーズ・スタンドというチェーン店で、バルブ交換も含め約12,000円也でした。

新しいBSのHOOP。	ミシュランのS1。ミシュランのロゴの下部に円周状にひび割れが出てしまっています。
2004年3月13日　ミラー交換純正のミラーも年数が経過し、鏡そのものはOKですが外観がくたびれてしまったため、またまたネット・オークションで落札（1100円也）、交換しました。機能的には全く変わらず、見栄えだけが少し改善したかな？というところです。
2004年3月6日　メーター交換何気なくネット・オークションを眺めていたところ、アドレスの120Km/hフル・スケールメーターというのを発見しました。キタコというメーカーのデッド・ストックのようです。2500円也という値段に惹かれて入札。めでたく落札となりました。今時、最初期のアドレスのメーターなんぞ、故障したとかの特別な理由がなければ入手を考える人はいないのかもしれません（笑）。早速、フロント周りのカバーやカウルを外し、元のメーターを取り外しました。キタコのものと比較してみるとわずかに１カ所相違点がありました。速度、距離はフロントからのケーブルを接続する機械式で変わりはないのですが、速度計付近にあるパーツで電気接点を持つパーツがキタコ製にはありません。移植を考えたのですが、形状が合わないことが分かり断念しました。このパーツ、どうやら30Km/hの速度検知を行い、速度警告灯を点灯させるためのもののようです。120Km/hフル・スケールのメーターには不要と考え無視することにしました。さて装着。専用社外品のため、取り付けは至ってスムーズです。ただ、積算計の窓部分が少々小さかったため、枠の部分をカッターで少し切り落とす必要がありました。１時間もかからず装着完了。虚仮威し仕様の完成です。


交換後のメーター（左）。ノーマル（右）と比較して、バイク然とした締まった顔つきになった感じがします。
2004年2月29日　シート張替何年か前からシート後部に破れが生じ、昨年はとうとうパックリと破れ目が拡がってしまったアドレス。とりあえず、シート・カバーを掛けたり、補修表皮を貼ったりして様子を見ていましたが、補修表皮も簡単に劣化してきてしまったため、張替を決意しました。バイク屋に相談すると10000円程度とのことだったのですが、安くできるところはないかとネットで検索してみることに。ありました！名古屋の自動車内装メーカー「丸直」というところです。早速メールを送り見積もりを依頼。シングル・シートなので2800円也という見積もりです。即、メールで依頼を出し、シートを外して宅配便で送りました。４日後、完成品が配送されてきました。確認すると、表皮も上質な感じでなかなかの出来映えです。そして添付された手紙には、「アドレスのシングル・シートということで2800円也の見積もりを出したが、シート長が55cm以上のため本来はダブル・シートの料金（5600円）がかかる。しかし、メールの見積もりを行った以上、シングル料金で結構です。でも、次回からはダブルの料金になります。」とありました。なかなか良心的な会社と感動。機会があれば、またお願いすることにしよう。

2004年2月22・29・30日　キャブレター・オーバーホール（2月22日）始動直後からエンジンが暖まるまで、白煙がもうもうと出るため、これはもうキャブレターの不良以外に問題点はないと思われ、迷うことなくキャブレターのオーバーホールに入りました。スクータの場合、エンジン部分が外装部分に完全に隠れているので、外装の分解から始めました。リアのキャリア、リアのカウル、両サイドのカウルと外し、エンジンが現れます。キャブレターを外すためにはエア・クリーナーも外す必要があり、関係しそうなところはことごとく分解しました。いよいよキャブレターの取り外し、吸気マニホールドに固定しているネジを２本外すとゴム・ホースとスロットル・ワイヤーがつながった状態で宙ぶらりんとなりました。ゴム・ホースを外すとガソリンが勢いよく吹き出すので、燃料タンク側のホースにボルトを突っ込みガソリンを止め、キャブレターの方はこぼしきりました。スロットル・ワイヤーを外すと本体が外れたのでクリーニング開始です。本体の外観が埃やら泥やらで覆われていたので、まずは外観のクリーニングです。パーツ・クリーナを吹きかけブラシでゴシゴシやり再びクリーナをかけると元の色が現れました。一通りクリーニングしたところで、キャブ・クリーナとシリコン・グリースがないことに気付き、ホーム・センターとバイク用品店のハシゴを行い、帰宅し再開。キャブ・クリーナをあちこちに吹きかけると、ガソリンが気化した後に残ったカスと思われる茶色の滴が滴ってきました。クリーナの液が透明になるまで十分に吹きかけ終了。各部を拭き上げ、組み立てを行ったところで午後７時を回っていたので、今日の作業は終了としました。組み上げはまた来週です。（2月29日）始動不良の傾向があるため、スロー系のジェットを中心に再度、キャブ・クリーナを使いクリーニング。詰まりがないことを確認し、いよいよ組み上げです。外したときとは裏腹に、結構あっさりとキャブの取り付けが完了しました。ところが、ホース類を接続していて、１本外した覚えのないホースを発見。ビニール・ホースなので、燃料系ではなく多分、二次空気の導入用と思われるのですが、長い間未接続となっていた模様です。前にキャブのオーバーホールをバイク屋に依頼したときに接続し忘れたものと思われます。すでにビニールが硬化してしまって接続不能となっていました。口径から見て水槽のエア・ポンプに使っているものと同じなので、明日にでもホーム・センターで買ってきて交換しようと思います。組み付け終了後、ホースは未接続のまま始動。ガソリンが回るまでキックを数回、手応えが出たところでセルを回すと動き始めました。白煙は出ましたが、軽やかに回っています。しばらくアイドリング状態にし、スロットルを回して回転をあげてみると、白煙は明らかに以前より減少していました。マフラーがほんのり温かくなるころには、ほとんど気にならない程度になったので満足し、作業を終了しました。（3月1日） 10時の開店を待って近所のMKホームセンターへ。ビニール・ホースと燃料用ホースというのをそれぞれ２メートルずつ購入。バイク屋に寄って、工具を借りて装着。内径が同じくらいだったことと、曲げたときの感触がよさそうな感じがしたため、燃料用ホースを使用しました。装着後のフィールは......装着前と全く変わりません。後輪付近にキャブがあり、長い間にはいぶつを吸い込んだりするリスクが大きそうなので、ホースを装着するのは無駄ではないと自分を納得させました（笑）。このホースはバイク屋のメカニック氏の話によれば、キャブ内の大気圧を保つ空気導入口のようで、エンジンの調子に影響がなければ元の取り回しでなくてもよいらしいのですが、調子に影響がないため、オリジナルを維持しました。
2003年6月08日　エア・クリーナ清掃始動性は改善されたようで、セルで始動できるようになりました。それでも、まだ一発というには怪しいところです。キャブ関係をメインテナンスするには準備不足なので、とりあえず、エア・クリーナを清掃しました。カバーはネジ２本とプラスチックの留め具を２個外すだけ。すぐにスポンジのエレメンが姿を現します。洗油がないので、整備解説書の決まりを破って洗剤で洗って乾燥させた上で、２サイクルオイルを含ませました。若干の汚れがあったものの、この程度なら性能には影響はないものと思われます。走行距離が短いので、大した汚れが付着しなかったということと思います。
2003年5月24日　駆動ベルト交換始動性はともかくとして、調子が上がってきたADDRESS、気持ちよくメーターが振り切るようにしたいという欲望が湧いてきました。今でも坂道の下りならOKですが、平坦路では喘ぎながら６０キロがせいぜい。そこで、駆動ベルトを交換することにしました。
ベルトはケブラーで補強されたものがDAYTONAから発売されています。今度もYahoo！オークションで落札しました（1100円也）。純正（三つ星ベルトのもの）と長さは同じ、見た目にはほとんど違いはありません。
この作業でのとりあえずの難関は、プーリーを外すことです。右の写真の専用工具はベルトと同じく、Yahoo!オークションで落札しました。送料込みで約3000円也と、これまたパーツよりも工具の方が高くついてしまいました。この工具でプーリーの回転を止めて、ナットを外します。

プーリーのナットを外すと上左の写真のようにカバーが外れ、ベルトをプーリーの間に押し込むと、上右の写真のように本体が外れます。本当は左のユニットも外したいところですが、こちらも専用工具が必要となるので、無視しました。ここまでくれば、隙間からベルトを引き抜きます。（右写真。）ケース、カバーの内部に付着したベルトの摩耗カスをウエスで落とし、ベルトをはめて、外したときの逆の手順で組み上げます。
組み上げたあとは慣らし運転が必要とのことで、20キロ程走ってみました。ベルトの当たりは問題なさそうです。ハーフ・スロットルに抑えての慣らしでしたが、平坦地でメーターは振り切り、交換の効果がはっきりと表れていました。慣らしの完了とフル・スロットルの状況が、今から期待されます。
2003年5月18日　点火プラグ交換 10キロ程走行し点火プラグを点検したところ、先週交換したにもかかわらず真っ黒になっており、おまけにプラグがガソリンで濡れた状態でした。これは完全にプラグの熱価が合っておらず、「かぶっている」状態です。現状は標準のBPR-6HSが装着されているわけですが、もっとプラグが熱を持ち続けるようにしないと、付着物を焼いてクリーンな状態を保てないということを示しています。そこで、一番手熱価を変えてBPR-5HSに交換してみました。交換して、全開状態を含む走行パターンを経た後取り外して点検してみると、見事なキツネ色に焼けていました。一番手違いでこれほど燃焼状態が違ってくるものなのですね。改めて、点火プラグの選択の重要性を認識しました。始動性については、今日のところは良いようですが、来週はどうなっているのか確認が必要です。これで状況が変わらないようだと、あとはオート・チョークの動作とキャブのチェックが必要になると思います。オート・チョークはバイ・メタル方式なので、動作不良なら交換、キャブはポート部分を含めたクリーニングというメニューが予想されます。
左サイドカウル交換何年か前、駅前の駐輪場に駐輪中に前かごの盗難に遭い、その際に左側に転倒させられました。ウィンカーが割れてしまったので交換しましたが、カウルについた傷は放置してきました。先日、オークションを見ていたところ、左カウルのデッド・ストックが出品されていたので入札したところ、1000円で落札できました。先週末に到着したので、早速交換しました。私のアドレスは初期型、カウルはそれより新しいものでしたが、交換してみるとステッカーの違いのみ（下の写真参照。左が古いステッカー、右が新しいステッカーです。）だったため、無事装着完了しました。

2003年5月11日　点火プラグ交換
新車から一度も交換したことのない点火プラグ、始動性の悪さの原因はここら辺にもあるのではないかと、バイク屋で購入（BPR-6HS、450円也）。点火プラグは右の写真のように、車体下側から見てボディ側の狭いところにあるので、通常のプラグレンチでは回せません。下の写真にあるように、ラチェット・レンチで使えるプラグレンチを使って外します。外したプラグは真っ黒！これでは始動性が良くないのも納得できます。
	プラグを交換して始動。弱々しかったアイドリングに力強さが加わりました。これで、始動性は確実に向上したことでしょう。でも、プラグの焼け具合から見て、熱価が適正でないようですので、焼け型に交換する必要があるものと思います。
2003年5月10日　グリップ交換
バイク屋で取り寄せを頼んでいたグリップ（左右で1400円也）が到着したので、バイク屋で工具を借りて交換しました。ミラーを取り外し、メーター回りのカウルを外し、スロットルとグリップ部分が見える状態にした上で、左グリップをカッターで切って外し、右グリップはスロットルカバーを開け、ワイヤーを外して抜き取ります。意外とあっさりと完了しましたが、よくよく考えてみれば、何でグリップの交換にミラーやらカウルまで外さなければならないのか？とふと我に返って思ってしまいました。
バッテリー交換
時々あがるようになって、セルでエンジンが始動することのなくなったバッテリー、以前オークションで落札したものと交換しました。即用式なので開封して、液（希硫酸）を注入すればすぐに起電力が発生します。セルは勢いよくまわるようになりましたが、まだセル一発始動というわけにはならないでしょう。
2003年4月29日　メインテナンス事始め
走行距離は2900キロ、新車登録から15年。今までに２サイクル・オイルの補給とタイヤの空気圧チェック以外は、ひび割れてしまったタイヤの交換しかメインテナンスを行ったことのない可哀想なスクータです。一昨年、キャブに古いガソリンが詰まり、とうとう不動状態になってしまい、バイク屋でキャブのオーバーホールを行い、現在まで何とか動いている状態を保っています。平成18年まで自賠責に入っている上、古いながらも元祖メット・インの使い勝手の良いスクータですので、たまに動かしても気持ちよく走れるようにメインテナンスを実施することにしました。ペチャンコのタイヤの復活エンジンはかかるものの、タイヤがペチャンコです。チューブレス・タイヤなので、そう簡単にパンクはしないものと思います。自転車で言うところの虫ゴム、バルブ・コアの劣化とにらみ、ホーム・センターへ買い出しに。自動車用品コーナーにありました。４個で200円也。ところが、このコア、「虫回し」という工具がないと外せません。380円也で虫回しを購入。外してみると新品と外観はほとんど変わらないものの、多分、硬質ゴムのところの弾性が劣化していると考え素直に新品に。ポンプで規定の空気圧までエアーの注入を行い、エア・ゲージでチェックして完了。多分、漏れは止まったものと思います。（5月11日現在、エア漏れはありません。）走れ走れ（マフラー等のメインテナンス）まずは、走ることがメインテナンスですので、60キロほど走行。最初は白煙をモウモウとまき散らしながら.....という感じでした。ふけも悪いし、これは、マフラーの中に相当詰まりがありそう。全開で走り、マフラーが素手では触れない位になる状態を持続します。次第に抜けも良くなってきたようです。マフラーを高温で焼き、中に詰まっている不完全燃焼物を排出してしまおうという作戦です。ギア・オイルの交換
購入以来、一度も交換したことのないオイル。15年も無交換となれば、相当の劣化が予想されます。まずはクラッチ・カバーの取り外しです。思っていた通り、ビスが固着してびくともせず、６本の全ての頭をなめてしまいました。ここを乗り越えないとメインテナンスは不可能、インパクト・ドライバーの購入を考えましたが、ホームセンターでも3000円ほどします。（ネットでオークションをチェックすると、1200円で出品があったので、入札。結局、送料が1000円ほどかかり、それほど安い買い物でもなくなって、１週間後に配送されました。）気が短い私は、安価な代替物を探し求め再びホームセンターへ。金槌で叩き込めるドライバーを発見しました。ビスの頭に電動ドリルで２ミリの穴をあけ、ドライバーを叩き込み、ドライバーの軸にモンキーを噛ませてエイヤ！とばかり回すと回りました！案の定、カバーと本体の間の部分が錆びていました。これが固着の原因です。次は、いよいよオイルの排出です。プーリーの右斜め下に突き出ているボルトがドレーン、その上のところにあるのがフィラーです。ボルトを外してみると、ミッションが冷えているにもかかわらず、サラサラとした黒褐色のメタリックな液体が排出されてきました。こんな粘度を失った汚いオイルはかつて見たことがありません。抜ききってからも不安があったので、MOTUL5100を注入し、暫くアイドリングの後、再度排出してみました。今度は色はそのままですが、メタリックな輝きはそのままです。最後にもう一度注入・交換してみると、汚れは全て排出されたようで、元のオイルがそのまま出てきました。ELF-MOTO4を入れて完了です。オイルの注入は上から２番目の写真にある「ジェット・オイラー」という器具を使って行います。AD-50の場合、80ccほど注入すると、フィラーからオイルがこぼれてきますので、そこで注入完了です。

なめてしまったネジは今後のためにステンレス製のものに交換しました（6本で360円也）。

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