Honda CB1300SF

Honda　CB1300 Super Four
*Maintenance Record*
2006年8月12日　　フロント・フォークのオイル交換

	今日は、朝からCB1300のフォーク・オイルの交換を行いました。バイク・ジャッキをかけてフロントを浮かし、ブレーキやタイヤを外して、フォークを抜き取り、分解・清掃してオイルを注入。ダンピングが少し強くなった感じです。抜き取ったオイルは刀で経験していたような状態（メタリックな液体）ではなく、しっかりと元の赤い状態を維持していました。今度のオイルはレーシング・タイプの透明なものなので、次回の交換時には汚れがもっと目立つものと思います。
2006年7月15日　　リア・ブレーキ・キャリパーのオーバーホール
	先週のフロント・キャリパーのオーバーホールに引き続き、リア・キャリパーのオーバーホールを行いました。ピストンが対向で２個ですので、いたってシンプルな構造です。各部のクリーニングを入念に行い、新品のOリングを組み込んで組み立てました。エア抜きもスムーズで、あっという間に完了です。
2006年7月9日　　フロント・ブレーキ・キャリパーのオーバーホール
走行距離、年数から考えてそろそろということで、キャリパーのオーバーホールを行いました。刀と違い、対向６ポッドのキャリパーという大変部品点数の多いものですが、ひとつひとつのピストンを磨きOリングの交換を行いました。 CBのキャリパーの内側と外側を留めているはトルクス・ボルトです。　数日前、オークションで購入したレンチが大活躍しました。（意識して購入したのではなく、たまたま目につき購入したものが役立ちました。）

	上の写真がキャリパーを割ったところ。大中小３つのピストンが見えます。左の上下はオーバーホール前後の写真です。外観が綺麗になっただけで、ききそうな感じがします。
2006年7月2日　　オイル、オイル・フィルター交換
走行距離は約19,000キロ、前回交換からわずか1,500キロですが、１年近く経過してしまったため、交換を行いました。　汚れ、劣化ともに感じられませんでしたが、これからのシーズンへの準備です。
2005年12月24日　　キャブのオーバーホール、点火プラグ交換
刀にかかりっぱなしで、メインテナンスせずに放置されてきたCB１３００ですが、そろそろということで、アイドリング回転数の低下の原因と思われるキャブのオーバーホールを行いました。　CBの場合、タンクを外しただけでは邪魔者がまだ存在しており、サイド・カバーと補強用と思われるフレームの取り外しが必要でした。　キャブ本体はゴムのインシュレーターで浮いている状態ですので、エンジン側とエア・クリーナの固定ネジを緩めてみました。　若干は動くのですが、キャブを引っ張り出せるほどの自由度はありません。　そこで、エアクリーナ側のインシュレータの固定ネジを緩めると何とかなりそうな動きとなってきました。　最後は潰すような感じでエア・クリーナ側のインシュレータを取り外すと、あっけなくキャブが外れてきました。キャブが外れれば、あとはひたすら分解して、キャブ・クリーナを吹いてクリーニングします。　２万キロを走行したキャブにしては綺麗な状態ではないかと思いましたが、クリーナを１本使い終わる頃にはガソリンの揮発後のカスで、トレーには茶色の液体が溜まる状態となっていました。キャブを組み立て、組み付け、点火プラグを交換してエンジンを始動すると、タコメータの針の細かい揺れはあるものの、アイドリング回転数が数百回転上昇していました。規定回転数に落としスロットルをあおってみると、レスポンスが良くなったのが分かります。　丁度良いインターバルでのメインテナンスだったのではと一人悦に入りました（笑）。
2005年9月19日　　HID・トラブル・シューティング
Hi/Lo切替が利かないことについて、トラブル・シューティングを行いました。数日来、サービス・マニュアルの回路図を眺めながら考えていたのですが、回路上、Lo/Hi切替とパッシングは同一接点の切替ですので、元の回路の延長上ではHiビームの不点灯はあり得ません。ライト・ユニットを外してまじまじと配線を見ていたところ、発見しました。結局、ハイブリッド・タイプのバナーを点灯させるための独自のハーネスに原因がありました。Hiビーム時にはバラストへの電流がいかない形でリレー制御をしていたため、バラストの電源をリレーを介した後にとると、Hiビーム時にはバラストに電源がいかないことになってしまった訳です。リレーをバイパスして直接バッテリーからの電源をHi/lo切替ユニットに接続すると正常動作となりました。
2005年9月11日　　HIDバナー交換
刀にも装着した８８ハウスの「ダイレクト・スライド」を装着しました。同製品をもってしても、ネイキッドのライト・ハウジングには大きく、結局、ライト・ケースの後部に穴を開けて取り付けスペースを確保しました。　5mm程度奥行きが足りない感じです。 Hi/Loコントロール・ユニットは案の定、フロント側には設置スペースがとれず、リア・カウル内に設置となりました。　そのままでは、ケーブル長が足りませんので、ハーネス側を延長しました。装着してテストしてみたところ、パッシングはうまく働きますが、単純なHi/Lo切替が利きません。夕方となって暗くなってしまったので、この辺のトラブル・シューティングは来週ということにします。
2005年8月14日　　オイル、オイル・フィルター交換、タイヤ交換
前回交換から７ヶ月が経過してしまったので、オイルとフィルターの交換を行いました(17,641Km)。オイルの劣化状況は程々で、このままあと数千キロ走行も可能という感じですが、エンジンの保護を考え、今回もREDFOXを注入しました。オイル交換後、チェーン・メインテナンスをしていて時に、タイヤのスリップ・マークが出ているのを発見したので、急遽タイヤ交換を行いました。近所のショップ（DS)でBSのフェアをやっていたため、通常価格より１割引ということで即決。前後で41,000円程でした。銘柄は純正指定のブリヂストンのBATTLAX BT020（130/70ZR17、190/60ZR17）です。
2005年4月9日　　ストップ・ポジションLED化
ストップ・ポジション球も常時点灯部分があるので、節電のためLED化しました。例によって秋月電子で超高輝度LEDを200個ほど購入し、CBのテールに合わせて基板をカットした上、赤色LEDを98個、白色LEDを６個配置したものを製作しました。白色LEDはナンバープレート用です。ストップとポジションの切替は抵抗値の切替で行う設計です。 CBの四角いテールに合わせてユニバーサル基板にLEDを配置したため、四角いテールの中で丸２個が光るCBテールではなくなってしまい、視覚的にイマイチですが、節電にはなっているのでとりあえずよしとしました。　光の明滅の切替が速いので、動作を見れば明らかに電球方式と違うのがわかります。（追記）暫くこの状態で使っていましたが、やはりCBは丸２個の光のテールにしたいということで、再設計しました。　プリント・パターンを作成し、基板をエッチングして丸２個を再現しました。ポジションでは外周のLED が２列減光点灯し、ストップ時には内側を含めた全LEDが定格発光するようになっています。ポジション点灯時に明らかに電球方式と違った光の輪が見えます。ストップ時には９２個の赤色LEDが発光し、ポジションとは形も光量も違ったストップらしい光となりました。
2005年4月3日　　ウィンド・スクリーン装着
オークションでスクリーンを落札したので、ステーを別途バイク屋で取り寄せてもらって取り付けました。高速道路で法定速度＋αとなると、ネイキッド・バイクでは風圧がものすごいことになるので、しっかり前方を向いていないと首を捻ってしまいそうになります。そこで、フロント・カウル（スクリーン）を探していたのですが、イタリアのGiviというメーカーのスクリーンが出品されていたので落札してみたわけです。スクリーンは5000円足らずだったのですが、補修部品として取り寄せたステーが10000円也。もっとも全てをセットで購入すると25000円以上となるので、トータルでは安上がりとなりました。装着はハンドルとフロント・フォーク上部の４点支持で比較的簡単なのですが、３次元的バランスで微調整が必要になります。左右前後のバランス取りには１時間程かかってしまいました。装着後の走行感ですが、スクリーン面積が大きめなこともあり、体に直接かかる風圧が相当程度減少しました。高速走行では疲労の程度がかなり低減した感じです。雨天時の高速走行では上半身で濡れるのがグラブだけという、思わぬ効果を発揮しました。
2005年3月27日　　ウィンカーLED化
走行中にナビゲーションがよく再起動状態になる症状が出てきたため、電源系統に負担がかかっていると見て節電方法を検討しました。ヘッドライトはHIDを装着しているので、ハロゲンバルブ時より節電されているため、他の原因を考えるとウィンカーと兼用となっているフロント・ポジション・ランプとストップ・ランプと兼用のリア・ポジション・ランプが候補にあがりました。そこでまず、ウィンカーをLED化することにします。ウィンカーをＬＥＤ化すると、ノーマル・リレーではハイフラとなってしまいますので、オークションでＩＣリレー(2,500円也）を落札して交換しました。次に球ですが、ウィンカーそのものには手を加えないことを考え、球の口金を利用したＬＥＤランプを自作しました。球のガラス部分を割って口金単体にしたものにプリント基板をはめ込む形状として、ＣＢのウィンカー形状に対応させました。ＣＢのウィンカーは球を横向きに使用するタイプのため、市販の口金の開口方向にビームが行くＬＥＤランプでは正面方向に光が行かないということを発見したためです。（先週、市販形状のＬＥＤランプをオークションで入手した。）第１作でＬＥＤを24個使用したものを製作しましたが、光量がイマイチで、昼間の視認性に欠けていたため、第2作目では38個使用としました。秋葉原の秋月電子で超高輝度ＬＥＤ（5.6カンデラ、黄色）を200個ほど買い込んで製作にあたりました。さすがに38個仕様は昼間の視認性ににも問題はありません。ウィンカーとポジションの切替（フロント）は輝度にはあえて変更は加えず、点灯・消灯の動作のためにダイオードを追加しています。 LED38個でも、消費電力は10W足らずですので、ノーマルの21W×4=84Wに比較し、大幅な節電となっています。
2005年1月29日　　点火プラグ交換　(14,761Km)
納車から6,000Km近くを走行し、何の不調もない状態ですが定期交換部品ですので、点火プラグを交換しました。銘柄は純正指定のNGKのDPR8EA9としました。リッター・バイクでは珍しい、一番安価（１本450円）な価格帯のプラグです。

右下から１番シリンダから４番シリンダのプラグです。焼け方はどれも同程度ですが、少々燻りの傾向があるようです。	電極は減っていないので、クリーニングすれば充分再使用ができそうです。
2005年1月10日　　車検購入して初の車検というよりも、２輪車での初車検です。メインテナンスはきっちりとやっているので、問題となる点はHID化したヘッド・ライトと思っていましたが、案の定でした。ロー・ビームは問題なかったようですが、ハイ・ビームは光軸の調整が不能とのことで、H4の球に戻し車検を通したそうです。あとは車体寸法。これは、ハンドル・バーを交換しているため車幅が少々狭まっていることに起因しています。リア・キャリアはグラブ・バーが露出した状態でなければならないので、外して車検を通したようです。
2005年1月9日　　左側ハンドル・スイッチ交換、オイル、オイル・フィルター交換
CB1300購入時から不満に思っていたことですが、パッシング・スイッチが装備されていません。CB400SFにはあったのに、どうして1300には装備されていないのでしょう？そこで、兄弟分ということもあり、CB400SFのスイッチならばポン付け可能ではないかと考えて、オークションでVTEC用を落札しました（送料込み4000円也）。現物を比較してみると、ハンドル・スイッチ部分は共通のようですが、どうもハーネスに違いがあるようです。400用は、①若干ハーネスが短い②ホーン配線がある（1300はメイン・ハーネス側にホーンへの配線があります。）③緑（1300は青）のカプラーの線の配置に相違がある（同色の配線は差し替えればOKですが、１本色の違う線があります。これが問題のパッシングに関わる部分となります。）
カプラーの配線の配置をそろえて接続してみると、パッシング以外はOKのようです。（ホーンの配線は短いので、数センチの延長が必要です。）パッシング回路は、CB400SFのサービス・マニュアルでは黒/赤の線がイグニッション・スイッチの後のバッテリーのプラス側に接続されているので、同じ系統の線を探します。同じハーネス内の黒/茶（ホーン回路）が同系統なのでショートすると、見事にパッシング・スイッチが有効となりました。ハーネス側の一致しなかった線は、多分、クラッチ・スイッチ関係のものと思われ、クラッチ・マスターを社外品に交換している関係から、スイッチは存在しないため無視しました。
走行距離は14500Kmとなり、前回のオイル交換から3500Km、８ヶ月を経過してしまったので、オイル、オイル・フィルターの交換を行いました。オイルは今回もSUNOCOのREDFOXです。（20L缶で買ったため、あと３回はこの銘柄です。）交換後、高速道路を約150Kmほど走行しましたが、吹け上がり、ギアの具合とも快調で、全く問題のないオイルと思います。
200４年11月27日　HID装着
ヘッド・ライトはRaybrigのマルチ・リフレクターを装着しているものの、バルブはHID風のハロゲンだったため、色温度はそこそこでも暗さを感じていました。１灯でH4バルブのためハウジングの形状から、バルブ後方のスペースが殆どとれず、HIDの装着はあきらめていたのですが、ブルにHIDを装着した際、88ハウスの富田社長からモーター・スライド・タイプ（バナー後方のスペースがハロゲン・バルブ並みの製品）を発売予定と聞いていたので、バラストのみ装着して待機していました。ところが、製品に不具合が出たとのことで、８８ハウスのバナーは製造を断念したとのメールを受け取り、途方に暮れていた時、いつものバイク屋で装着可能なバナーを発見しました。ラフ・アンド・ロードのバナーです。ローがHID、ハイがハロゲンというハイブリッド・タイプで、バナー後方の出っ張りはH4ハロゲンと殆ど変わりません。色温度は5000ケルビンで、真っ白な光が期待されます。12,600円也ということで、先週末、バナーのみ取り寄せをお願いしました。そして今日、バナーが到着し、早速装着しました。Ｈ４のハロゲンバルブと異なり台座がプラスチック製で厚みが若干あるため、留め金を少々変形させる必要がありましたが、ヘッドライト・ハウジングへの取り付けは苦もなく完了しました。バラスト側の高圧カプラーに対して、バナー側のカプラーは形状は大変似通っていたのですが、はまらず、８８ハウス製のカプラーと交換する必要がありました。純正の組み合わせではないので、やむを得ません。ハイビームの結線もＨ４のカプラーではないので、車体ハーネスから分岐配線を出すように改造し、ギボシで接続しました。リア・カウル内にバラストを設置したため、バナーへのケーブル長を１メートル以上延長する必要があります。、高電圧のケーブル（秋葉原のオヤイデ電線で300円/メートル）をコルゲート・チューブで保護し、ヘッドライトまで延長しました。バラストの電源は、リレーを介してバッテリーから取るように配線します。バイクのオルタネーター電圧は４輪に比較して変動が激しいため、ＨＩＤの失火の確率が高いと予想されるためです。案の定、スタート時に点灯状態にしておくとリレーを介してバッ直の状態でも失火することがあります。２輪のＨＩＤにはライト・オフ・スイッチは必需品でしょう。

ハイブリッドタイプのバナー。メインのバナーの左側の青いのがハイビーム用のハロゲンバルブです。	カウル内右側が８８ハウスのバラスト。固定していないので、振動の影響が心配ですが.....。
さてＨＩＤ装着後のインプレッションですが、当然ながらハロゲンに比較して光量が圧倒的に増えています。ハイビームはハロゲンですので、暗さが目立ちます。もっとも、この光量ならば、ハイビームはパッシング以外には必要はなさそうです。マルチ・リフレクターのヘッドライトは圧倒的な光量を分散させるため、対向車には少々迷惑がかかる可能性がありそうです。純正のレンズ・カットのあるヘッドライト・ハウジングの方が組み合わせとしては適当かもしれません。ハロゲンの時に比較して、前方の視認性は格段に向上していることは間違いありません。路肩方向の明るさも相当向上しており、歩行者の確認も楽です。バラストはオークションで落札したため、総額２万円足らずでＨＩＤ化が完了しました。
200４年11月3日　クラッチ、ブレーキラインのオイル交換久々の好天に恵まれたものの、遠出をする予定がなかったので、クラッチ、ブレーキ（フロント・リア）のオイル交換を行いました。いずれもさほど古くはなっていないはずだったのですが、黄色っぽく変色し浮遊物が混じっていました。写真は省略しますが、ワンウェイ・バルブ＋ブリーダを使用して簡単に作業を進めることができました。やはり、専用工具というのは便利なものです。
200４年10月30日　グリップ・ヒータ装着そろそろ朝晩の冷え込みを感じる季節となりました。ボルティーの頃から使用しているグリップ・ヒータはまだ健在なのですが、グリップに巻きつけるタイプのものなので使用感がイマイチということで、ホンダの純正品を購入しました。価格は割り込みハーネスやブラケットを合わせると17,000円弱とかなり高価なのですが、奮発して購入しました。

HONDA ACCESSのグリップ・ヒータ。価格の割には安っぽい外装です。	上の３袋はオプション。基本的には、グリップ、コントローラ、ハーネスのセットです。

まずはグリップの取り外し。グリップ・エンドを外し、ハンドルとグリップの隙間にパーツ・クリーナをスプレーして引っ張ると、意外とあっけなく抜けてきます。	クラッチとミラーの固定ボルトにブラケットに取り付けたコントローラを共締めします。この位置に取り付けるためには、ブラケットの曲げ角度をほぼフラットになるまで戻す加工が必要です。

電源はプラス側がブレーキのストップ・スイッチのところ、マイナスはウィンカーのところに割り込みハーネスを装着する必要があります。ウィンカーのハーネスはライト内にあるので、ライト本体を外して装着します。	グリップ・ボンド（付属のホンダ・ボンド）をグリップ廻りに塗り、グリップ内とハンドル・バーにたっぷりとパーツクリーナを吹き付けておき、一気に押し込みます。若干のコツが必要でのようで、３回目のトライでやっと根本までグリップを差し込みました。
200４年10月24日　ライト・スイッチ装着、窒素ガス充填アイドリング時にナビゲーションが起動しない状況が何度かあり、２輪では容量の大きなバッテリーやオルタネーターに交換もできないので、節電ということでライト・スイッチを装着しました。最近のバイクはヘッドライトが常時点灯のため、アイドリングではバッテリーに負担がかかっているのではという発想です。既製品もDAYTONA、KITACOから出ていますが、コネクタを割り込ませて接続するタイプのため、あまりスマートではありません。そこで、ショップを丹念に物色していたら、ありました！KITACOのハンドルスイッチ。ユニバーサル・タイプの755-0400000というもので、本体が1700円ほどのものです。スライドではなく、ひねるタイプのものなので、誤作動が起こりにくそうなところが気に入りました。スタータ・スイッチを押した際にヘッド・ライトが消灯することから、回路図からスタータ・スイッチ廻りをみてみるとセル・モーターとヘッド・ライトがスタータ・スイッチで切り替えられていることが判明。早速、分解してみると、４極の構造となっていました。回路図通りです。ヘッド・ライトにいく線を切ってスイッチを割り込ませました。半田で固めて、熱収縮チューブで絶縁して完了です。スイッチ１個でライト・スイッチの装着を完了しました。半田付けさえできれば、既製品よりも遙かに安価でスマートなやり方と満足しています。
今日は以前から気になっていたタイヤの空気圧のチェックを実行しようと考えていたのですが、今後のことも考え、ショップで窒素ガスを充填しました。少々走った程度では、エアーとの差は全く不明です。抜けが少ないとの評判ですので、これでメインテナンス・フリーに近づいたかな？と思います。
200４年9月12日　フロント・ブレーキ・パッド交換昨日チェックしたところではリア程減ってはいなかったのですが、来年１月には車検ですし、リア・パッドと銘柄を揃えておくのも良いのではと考え交換を行いました。外してみると、両側のパッドのうち片側だけが大きく減っているものがありました。キャリパーのピストンの動きが片側だけ渋いものがあると思われます。ピストン周りのクリーニングを丁寧に行わなければ、ということでピストン周りを３０分程かけて磨き上げました。


200４年9月11日　リア・キャリア装着魚屋仕様で走るときにいつも不便を感じていたのが、リア・キャリアがないことです。クーラー・ボックスをリア・シートにネットで括り付けるまではよいのですが、走行中にだんだん背中を圧迫するように迫ってくる（位置がズレてくる）ため、何とかしたいものと思っていました。先日、ネット・オークションを眺めていたら、CB1300SF用キャリアが出品されていたので落札しました。本体のみということで、取り付けはねじ類が付属していなかったので往生しました。純正のボルト（グラブ・バーを固定している）４本はキャリアがつくため、当然長さが足りません。キャリアはグラブ・バーからは約２センチずつ離れているので、ねじとともにスペーサをホーム・センターで購入。試行錯誤の末、何とか装着しました。


200４年9月11日　リア・ブレーキ・パッド交換積算走行距離は13,000キロを越え、そろそろブレーキ・パッドの摩耗が気になってチェックしてみたところ、残りが２ミリ程度となっておりキャリパーも汚れていたため、クリーニングがてらパッド交換を行いました。パッドは以前、オークションで入手したDAYTONAのシンタード・パッドという製品です。

ちょっと見ただけでパッドが摩耗して、残り少なくなっていることがわかります。	キャリパーを外してみると、相当汚れています。

DAYTONAのシンタード・パッド。ノーマルに比較して相当効きが良いとの謳い文句です。	パッドの厚さの比較。新品は倍くらいの厚みがあります。

クリーニングを終えて綺麗になったキャリパーのピストンを戻しているところ。	組み付けを完了したキャリパー。効きそうな感じがします。
200４年6月19日　アーシングネット・オークションでアーシング・キットが2,000円程で落札できたため、取り付けてみました。サイド・カバーとタンクを外してあちこちのボルトととも締めして装着完了。約１時間の作業です。目立たないよう黒のケーブルを選択したため、見た目は地味で、注意して見ないと気付かないと思います。効果の程はこれも地味で（笑）、心持ちアイドリングが安定したかな？という程度でした。


200４年5月5,8日　クラッチ・マスター・シリンダーのゴムホース、オイル交換
ブレンボのクラッチ・マスターを装着してクラッチの軽さの恩恵を受けていますが、リザーバ・タンクとの間のゴムホースが曲がって装着されており、曲がり目が潰れた感じがして気分的に良くなかったので、純正ホース（20cm、400円也！）の交換を行いました。タンクを外すわけですから、クラッチ・オイルも交換となりました。ブレーキ・オイルは何回か交換した経験があるので同じようなものだろうとタカをくくって交換開始。チェンジ・ペダル、カバーを取り外しブリーザ・バルブを露出させます。チューブを接続し、バルブを緩めてオイルを排出しました。多少の劣化（色の変化）はあるものの、まずまずの状態でした。ところが、タンクの中は金属片とも砂粒ともつかない沈殿物が見られました。気分が良くないので、取り外して清掃。、ホースの交換も簡単に完了です。オイル（DOT4のブレーキ・オイル）をタンクに満たし、エア抜き開始です。レバーを握り、ブリーザ・バルブを緩めホースに気泡が出てくるのを確認し、バルブを締めます。これを繰り返し、手応えが戻るのを待ちます。ところが、何度繰り返してもレバーはスカスカ、クラッチが切れた感じがありません。やり方が悪かったのかと思いオイルを全部排出して最初から繰り返すものの、結果は同じでした。午後３時過ぎから始め、夕食を挟んで午後9時過ぎまで悪戦苦闘するものの、手応えは戻らずでした（５月５日）。ネットを検索して原因を追及したところ、クラッチの場合、マスターとクラッチ部分にある「バンジョー」と呼ばれるホース接続部のエアー抜きが必要なことが判明しました。早速、試してみました。メガネ・レンチでバンジョーの横にあるボルト（？）をレバーを握った状態で緩めてみると、「ブシュ！」という音とともにエアとオイルが出てきました。もちろんウエスでくるんでいたので、オイルをかぶることはありませんでしたが。ボルトを締めてレバーを握ってみると、見事に手応えが出てきていました。マスターのエアが曲者だったようです。今日の作業は30分程で終了しました（５月８日）。
200４年5月4日　アマチュア無線設備装着、オイル、オイル・フィルター交換
CB４００から取り外し、まだ装着していなかった無線設備をようやく装着しました。アンテナはナンバー・プレートに金具を共締めすればOKなので、ナット２個の取り外し、取り付けを行い完了。問題は配線のとり回しです。ガソリン・タンクを取り外し、プレス・トーク・スイッチと受信音量調整用のボリュームをハンドル左側のオイル・リザーバ・タンクに共締めして配線をシート下まで引っ張ります。何と車体の大きさの違いからケーブルの長さが全く足りません。CB４００で現物合わせして作ったハーネスのため無理はないところですが、余長を考えると５０センチは不足します。やむを得ず、ハーネスを途中で切断し、半田鏝を片手に延長しました。

写真が小さく見にくいですが、上・左の写真の右側の黒いのが無線用（144/430MHz）のアンテナ。左側のアンテナはナビのTV・FM・VICSアンテナです。グリップ付け根の上側から出ているケーブルの先にボリュームとプレス・トーク・スイッチが装着されています。操作性はイマイチの位置ですが、ブレンボのマスターには共締めできるボルトがないのでこの位置となりました。走行距離は2100キロ（オド・メーターは11,000キロちょうど）ほどですが、新しいオイルを入手したため、早く試してみたい気持ちも手伝って、オイルを交換しました。今回使用したオイルはSUNOCOというメーカーのものです。SUNOCOはアメリカのメーカーで、正式名称は"Sun Oil Company Ltd."と言い、日本では日本サン石油という法人が販売しています。100年以上の歴史のある、レースでは結構名の売れたメーカーです。銘柄は "RED FOX" というもので、エステルをベースとした100％化学合成油です。バイク専用に開発されたもので、10W-40の粘度となっています。

排出されたオイルは真っ黒で、納車時に入れられたものではあるものの、そろそろ交換時期であったのではと思いました。粘度の低下はさほどではないと思いますが、気分的には即交換で正解というところでしょう。フィルターはネット・オークションで入手したものを使用しました。
200４年４月１0日　ハンドル・ブレース装着
今日、常磐道を100キロほど走行した際にミラーのブレがひどく、後続車の確認に苦労しました。多分、アルミのハンドル・バーの剛性が不足しており、車体の振動がミラーに伝わってしまっているものと思われます。バイク屋に相談したところ、グリップ・エンドを重いものにするか、ブレースを装着するのが解決策とのこと。グリップ・エンドにはすでにそれ相当のものが装着されているので、ブレースの装着をお願いしました。装着後は試走程度ですが、明らかにハンドルの剛性がアップした感じです。これなら高速でのミラーのブレは解消されるものと思います。
2004年4月3日　チェーン・メインテナンス　　　　　　　　　　ウィンカー球（右後）交換
納車日が雨だったにもかかわらず、放っておいたため、チェーンに錆が現れてしまいました。そこで、今日はチェーン・メインテナンスを行いました。ネットで入手した工業用アルカリ洗剤の溶液をつくり、ブラシでゴシゴシと磨きます。CB1300はセンター・スタンドが装着されているため、スタンドを立てれば楽に作業が行えます。一通り洗浄し、ウエスで水分や汚れを拭き取ってチェーン・グリースを吹きつけ、再びウエスでチェーンをしごいて完了です。走行中、右ウィンカーが異常に速く点滅するようになったため、振り返って見てみると後側が点滅していないことを発見しました。球切れです。帰宅し、レンズを外して確認すると確かにフィラメントが断線していました。四輪の球と同一規格（12V23W）のようなので、手持ちしていた球と交換。無事、正常な点滅となりました。
2004年4月1日　ホーン交換
前オーナーが、長期間ホーンを全く使わなかったのか、ホーンが内部でひっかかってしまっている症状となっており、ホーン・ボタンを押すと、ポツポツという音がするだけでした。取り外して、音量調整ネジを緩めたり締めたりして振動板を動かし、ようやく音が出てきたものの、かわいらしく鳴る状態です。
そこで、交換を決意してネットで調べたところ、ありきたりのものでも 4000円程度することがわかりました。少々変わったものはないかとネット・オークションを覗くと.....ありました！Boschの"Rally Evolution"が送料込みで2800円也。本日配達されたので、早速取り付けてみました。外観はなかなかの迫力です。音は、ドイツ車のクラクションの音で、日本のものとはちょっと違った感じです。
200４年３月20日　ナビゲーション装着
CB400SF-Vに装着していたNV-DK770を早速移植しました。ワイヤー・ハーネスについては、CB400とほぼ同一です。まだ、サービス・マニュアルを入手していないので、CB400のマニュアルを片手に作業です。今度はヒューズボックスがシート下にあるので、電源の引き出しは簡単でした。アンテナの取り付け、同軸ケーブルの引き回しもCB400と同様です。１時間程度で取り付けを完了しました。
200４年３月18日　納車
ノーマルからの変更点は以下の通りです。 1.ステアリング・ダンパー（NHK製） 2.クラッチ・マスター・シリンダー（brembo製） 3.マルチ・リフレクター・ヘッド・ライト（Raybrig製） 4.エンジン・ガード（ホンダ純正） 5.ミラー（Posh製？） 6.フロント・ステンメッシュ・ブレーキ・ホース（メーカー不明） 7.アルミ・ハンドル・バー（Posh製） 8.リミッター・カット（Posh製）



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